12月30日北京至张家口高速铁路正式开通运营，作为2022年冬奥会的交通保障线，京张高铁从北京北到张家口南，全程174公里，时速350公里。它是世界上首次应用北斗导航系统，有人值守，自动驾驶的智能高铁。
在这条高速铁路边上，就是1909年由詹天佑先生主持建成的京张铁路。
110年，同样的起点，同样的终点，两条铁路向中国人传递了一段历史对话，真是百年沧桑，百年荣辱。
中国高铁线路总长度27684公里（在建高铁10026公里）目前远超世界其他国家总和，占绝对主导地位。
为什么詹天佑设计的“京张铁路”会被写入学生课本中？它并不是中国第一条铁路，它的特殊意义在于：
一，中国首条不使用外国资金及人员。
二，由中国人自行设计投入营运的铁路。
1909年10月2日正式通车，在一百多年中国铁路史上，犹为珍贵。
当年，举目望神州，几乎没有一条铁路不受外国人控制，筑路权，管理权，经营权都操控在列强手中，连规划政策，中国都不能有丝毫过问。
铁路在和平时期，是列强对华进行经济掠夺的吸血管。在战争时期，就成了帝国主义对中国进行军事侵略的运输线。
中国为什么不能自行建造铁路？今天，这不是一个问题，因为这个问题在1949年之后就解决了。而在20世纪初，这却是个无法克服的问题。
铁路，对一个国家的政治，经济，军事方面的重要性不言而喻，谁控制了中国铁路，谁就能在很大程度上控制中国。
早在清咸丰六年（1856年），英国就曾有构想从其占领地缅甸的兰贡（今仰光）修一条铁路到云南边境，再伺机延伸到云南。
到了同治二年（1863年），上海27家英美洋行联名呈请江苏巡抚李鸿章，要求修筑一条上海到苏州的铁路，总长86公里，被拒。
1865年7月，英商杜兰德在北京宣武门外建小铁路，试行小火车，被京城步兵统领拆毁。
1874年，英国怡和洋行投资建造16公里长的淞沪铁路，虽为商用，1876年建成，但仍被拆毁，材料送给了台湾，用李鸿章的话说叫“收回自办”。
光绪三年（1877年）， 郭嵩焘出使英国，看到了铁路对欧洲发展的重要性，他致函李鸿章，主张救国要务莫过于修建铁路。
李鸿章覆函表示，他支持这个想法，但无人敢出面主持，向两宫进言，两宫也不能决定此等大计。也就是说李鸿章知道铁路的极端重要性，但没有大臣敢负起这个责。
同年，福建巡抚兼台湾学政丁日昌上奏朝廷，建议修建台北到台南铁路，请将淞沪铁路材料运往台湾。这就是将铁路材料送到台湾的原因。
1880年，直隶提督刘铭传上奏，建议举外债兴修南北三大干线。
1881年，军机大臣左宗棠上奏，建议修建清江浦（淮安）到通州的铁路。
清廷同意了丁日昌的奏折，1893年基隆至新竹铁路建成。也同意了刘铭传的奏折，这条线后来发展成了津沽铁路，只有110公里左右。
左宗棠这道奏折由于他的身份和地位，引发了清廷新旧两派最激烈的争论，也是最后的争论。
争论爆发点是李鸿章批准将津沽铁路延展到通州，这符合左宗棠的国防论，李左皆认为：“如有铁路相通，遇警则可朝发夕至，屯一路之兵，能抵数路之用……”
旧派大臣纷纷针对李左国防论上奏抨击。
御史张炳琳，林步青认为：铁路一修，险要尽失，百利不能偿此一害。
内阁学士文治认为：修铁路损己益敌，是开门揖盗。
礼部尚书奎阔等28人认为：铁路为祖宗所未创，必须停止。
张之洞也加入了战局，痛批旧派。
为平衡两派大臣，清廷既不批准延展方案，也不停止修建，敷衍了事。
这是当时基本政治情况，缺乏眼光和知识的旧派反对势力，断送了宝贵时间。中日甲午战争还没有爆发，清廷财政如果下决心挤一挤，也不是没有希望，但历史没有如果。
津沽铁路资金大部分是由外资挹注，这导致铁路修建走上了一条不归路–铁路殖民化。
光绪二十四年（1898年）前，列强得到了三分之二以上的中国铁路筑路权。
英国人对中国的铁路规划草案，早在1864年就已拟定，将中国当印度来设计，想完全控制中国经济命脉。
英国规划，主要是四条干线，两条支线，一个中心点：
中心枢纽：扬子江流域的工商业中心：汉口。
向东：铁路连接到上海。
向西：经川滇到印度。
向南：经湘入粤，终点香港。
向北：由镇江经天津抵北京。
这是四条干线，然后再分出两条支线：上海到宁波，苏州到福州。
英国所有设计都是为它的政治经济军事侵略政策服务，意图十分明显：
上海，香港，印度都是它的根据地，以汉口为中心与三个根据地相连，等扬子江铁路体系建成后，便可将中国南方及西南利益尽收囊中。
向北这条线还可以伺机与沙俄铁路争高下。
郭嵩焘支持这个计划，并将英国蓝图附函寄给李鸿章，李鸿章的想法却是“以夷制夷”，结果法国抢在英国前面，第一个得到了中国铁路权利。
“以夷制夷”说白了就是自己没能力，想靠侵略者之间矛盾来消除自己压力，在国家没有实力的情况下，“以夷制夷”只能让自己越陷越深。
1895年，根据续订的《中法商务条约》，法国得到了从安南（越南）同登到广西龙州的筑路权。
法国执得先鞭，英国就必须反制，从表面上看，法国的计划与扬子江体系没有什么冲突，但法国真正企图是：
从安南入广西，再进贵州，到达四川，或从云南到四川。同时垄断粤汉，京汉两条南北干线，再与盟国沙俄铁路连接，平分中国利益。
沙俄的西伯利亚铁路计划修至南满，以渤海湾为出口，并南下至北京，再分成两线：一线贯穿西北各省，回到西伯利亚铁路近东某段，另一线南行与法国北上铁路相接。
英国肯定会识破法俄的阴谋，同时，得到山东特殊权益的德国也会反对法俄的计划。
1896年，英国向清廷索要由缅甸到云南筑路权，与法国极尽针锋相对，勾心斗角之能事。
除了筑路权，三大国还要争抢借款权，中国向谁借款，接受谁的投资自己说了不算，必须得到第三国的同意。
这样，比利时就被法国派上了用场，比利时海军力量薄弱，也没有多少政治野心，中国向比利时借款，大家都没话说。
英国吃了哑巴亏，当然不愿意，它利用中国向日本赔款，国库空虚之际，以借款为条件，要求得到扬子江流域排它待遇，以及川缅铁路修建权。
由于法俄极其猛烈反对，英国只实现了前一半利益。而德国要求中国承认山东全省为其势力范围，任何铁路协议不得涉及山东。
这一切围绕铁路权利的争斗，全部是以中国海面上的外国军舰数量来说话的。什么是据理力争？军舰就是理。
这时日本羽翼未满，它想得到福建，浙江，江西的筑路权， 但惹不起英法俄，只能在台湾经营。
1905年日俄战争，英日结盟，为了奖励日本打败沙俄，英国同意放日本进来，这样日本得到了沙俄手中的南满铁路，并提出了“满铁中心主义”口号，开始实施占领整个东北的野心。
美国摩根系资本集团，力量尚弱，与列强竞争屡屡失败，1898年虽然得到了粤汉铁路借款权，但因为违规私售债权，被中国赎回，转眼被英国抢到手里。
简单说，在一战之前，中国铁路就已形成了被殖民的处境，清政府没有任何主动权和决策权，政治，经济，军事都处于绝对弱势。
主角：英国，法国，俄国。
配角：德国。
龙套：比利时。
隐形主角：日本，美国。
铁路是国之大政，清廷从创办之初就走上了引狼入室的道路，断送了东北，京汉，关内等重要干线而不知不明，接着又任由列强勒索欺辱，当觉事态严重，危机日深时，又惴惴然寄希望于“以夷制夷”，没有任何抗敌之决心。
“以夷制夷”养成的依赖习惯，一直延续到了国民党身上，永远处于“前门拒虎，后门进狼”的状态。
满清垮台，民国初立，列强之欲有增无减，英国甚至得到了西藏的铁路权利，野心昭然若揭。
接着日本提出的对华《二十一条》，有七条就与铁路有关。等到一战结束，欧洲列强卷土重来，中国铁路无一不为外资所控。
经济命脉掌握在别人手里，结果只能是国不成国，商不成商。
铁路殖民化，又加剧了国民经济殖民，出路在哪里？
最高领导人曾说过：“我经常看中国近代的一些史料，一看到落后挨打的悲惨场景就痛彻肺腑！”
1949年之后，中国才有了天翻地覆的根本性改变。
中国不是印度，毛泽东也不是甘地，中国终于找到了一条属于自己的发展道路。
110年对历史长河来说，只是弹指一挥间，中国的逆袭，正发生在每一个领域。
西方越是诅咒诋毁，越是说明中国人做对了，高铁就是一个明证！