宋晨
东非国家肯尼亚境内有条历史悠久的老铁路:一个世纪前由英国人主持修建，连接首都内罗毕和东非第一大港蒙巴萨。乘火车出行，铁路两边红泥土地和青葱草原交替出现，偶尔有一两棵金合欢树闪进视线——它们的身形在旷野里，寂寞而又美丽。
一百年过去了，这条铁路仍在使用，而事实上它也是肯尼亚境内唯一的一条铁路动脉，只是百年前公爵、大亨和名媛乘火车出行的热络景象一去不返；位于内罗毕市中心的火车站，也更多的只是成为游客们缅怀过往的一座时光纪念碑。
不过，从现在开始算起的五年后，一条新的铁龙将会用“中国速度”，重新把内罗毕和蒙巴萨两点相连。与此同时，一条联结非洲现在与未来的路，正在脚下铺开。
蒙内铁路首推中国标准
5月11日，正在肯尼亚访问的国务院总理李克强与肯尼亚、乌干达、卢旺达和南苏丹四国总统，以及坦桑尼亚、布隆迪和非洲开发银行代表共同出席肯尼亚海港蒙巴萨至首都内罗毕铁路（以下简称蒙内铁路）项目中肯合作协议签字仪式。
蒙内铁路项目全长479.31公里，合同金额38.04亿美元，计划工期5年，由中国交通建设集团下属的中国路桥工程有限责任公司承建。这条标准轨距铁路采用“中国国铁一级标准”，连接东非第一大港蒙巴萨和肯尼亚首都内罗毕。
这条新的蒙内铁路只是庞大的东非铁路网率先动工的咽喉路段。除蒙内铁路外，东非铁路整体规划是，从蒙巴萨经内罗毕到乌干达，然后分为两路，一路向北至南苏丹，一路向南经卢旺达和布隆迪到达坦桑尼亚，规划全长2700公里，预计总造价超过250亿美元。
蒙内铁路从去年11月底已经开始正式动工，是第一个带动中国铁路技术标准走出去的大型铁路项目。它的实施标志着中国从向欧美规范学习的初级阶段，转变为向其他国家推广普及中国规范的成熟阶段。由于蒙内铁路是东非铁路走廊的起始和咽喉路段，其标准的确定和顺利实施将直接决定后续数千公里的标准应用，为中国铁路标准在东部非洲乃至整个非洲的推广应用奠定基础。
数条非洲铁路正在由中国建设
在蒙内铁路合作协议签订之前不久，中国铁建发布公告称，其子公司中国土木工程集团与尼日利亚联邦交通部签订了尼日利亚沿海铁路项目框架合同，总金额达131.22亿美元，刷新了中国对外承包工程单体合同额最高纪录。
在西部非洲的尼日利亚沿海铁路项目，将经由拉各斯和巴耶尔萨等沿海地区10个州，横越整个尼日尔三角洲产油区。线路全长折算单线里程1385公里，标准轨距，设计时速120公里/小时，全线设22座车站，采用中国铁路技术标准。
此前，中国土木工程集团尼日利亚有限公司还承建了尼首条现代化铁路项目“阿布贾－卡杜纳”铁路。该铁路全长186.5公里，投资金额约8.49亿美元。此外，中国企业在1995年开始为尼日利亚维修铁路，已累计修复4500多公里，并正在建设新的现代化铁路和城市轻轨。
而在另一个东非国家埃塞俄比亚，由中国铁建中土集团等中资企业总承包，海外首次采用全套“中国技术标准”修建的电气化铁路——埃塞吉布提铁路，于5月8日在埃塞俄比亚东部城市德雷达瓦开始铺轨，标志着埃塞吉布提铁路进入了重要施工阶段。
该铁路连接埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴和吉布提首都吉布提市，全长740公里。全线采用中国二级电气化铁路标准，设计时速120公里，总投资约40亿美元。该项目2012年4月正式动工，计划2015年10月全线通车。这也是继上个世纪坦赞铁路之后，中国在海外修建的又一条跨国际铁路。
非洲亟须填补基建缺口
铺设一条高效而实用的地区铁路线，用钢轨带动整个区域的发展，成为非洲各国的期待。此番东非六国领导人和代表亲眼见证蒙内铁路中肯签字仪式，体现了各国支持建设东非铁路网的强烈意愿。
其实，支持修建新铁路背后的真实原因，多少带着些现实的尴尬与苦楚:伴随着非洲经济的增长和城市化进程的加快，其基础设施缺口日益凸显。
据了解，非洲只有不到30％的公路铺上了柏油，港口吞吐能力不足，铁路交通也不发达。每1000平方公里仅有不到3公里的铁轨，使得1/3的非洲GDP由于基础设施效率低下而丧失。在东非，由于管理不善、资金匮乏和设备老化等问题，老铁路的运力目前已远远不能满足当下东非各国经济发展的需要。
以非洲东岸最大的港口蒙巴萨为例，只有有效接通深入东非腹地的铁路，才能更好发挥海铁联运的优势，但由于铁路运力不足，该地区92％的商品依赖公路运输，仅8％通过铁路运送。
所以单就蒙内铁路而言，其对肯尼亚和整个东部非洲的意义不容小觑。它将创造近3万个工作岗位，为肯尼亚培训大量技术工人，预计将推动肯尼亚GDP增长1.5％。此外，蒙内铁路建成后，将完善肯尼亚国内交通运输结构，降低40％的物流成本，同时将增强肯尼亚的国际地位和影响力，促进过境交通产业的发展。
作为东非铁路走廊的第一段，蒙内铁路不仅将改善东非区域货物运输条件，还将促进东非现代化铁路网的形成和东非地区经济发展，为东非一体化提供基础设施保障。
坦赞铁路的历史与机遇
中国造路非洲的历史起源于将近半个世纪之前。
“只有修建万里长城的人，才能修建出如此高质量、高标准的铁路。”这是西方人对中国早年在修建坦赞铁路上展现的精湛技艺的称赞。
在新中国对外援助60余年的历史中，坦赞铁路仍是至今中国最大的援外成套项目之一。这条全长1860.5公里的铁路途经坦桑尼亚和赞比亚，连通了东部和中南部的非洲大陆。铁路跨越东非裂谷，沿途修建有320座桥梁、22条隧道、93个车站。
中国为修建这条铁路先后派出5万人次，高峰时期共有1.6万名中国人同时在现场参与施工。令人更加难忘的是，修建坦赞铁路的过程中，共有60余名中国工人长眠在这片黑非洲的土地上。这条钢铁巨龙，是建国之初中国与第三世界兄弟国家慷慨相交的典范和缩影，已成为中非友好情谊的标志。坦桑尼亚前总统尼雷尔评价说，坦赞铁路是中国“对非洲人民的伟大贡献”。
坦赞铁路建成初期，对南部非洲的经济发展发挥了重要作用，曾实现最高年运量127万吨。但受多种因素影响，按照年运量200万吨设计的坦赞铁路，如今的年运量只能维持在五六十万吨。铁路沿线的各种设施设备都严重老化，机车车辆年久失修，货车运力不足，客车正点率极低，安全事故频发，铁路亏损严重。
造成这种现状的原因有很多，包括机车和基础设施毁损严重，长期只用不修；人员素质不高，受过中国培训的老一代职工已经退休或临近退休，大部分人未得到重用；新员工缺乏专业技能，经过简单培训就上岗，许多司机根本不具备资质等。许多坦赞铁路的职工都希望中国人回来，但是却不想接受中国式的“绩效考核工资”等措施。
坦赞铁路的现状或许不尽如人意，但这恰恰给中国在未来对非洲的援建工作带来了反思和经验，也给中国提供了积极参与坦赞铁路后续的改造和经营、延续中非友好与合作的机遇。
秉持“授人以渔”的理念
中非合作走过半个多世纪的历程，从当前的发展态势看，交通基础设施恰是中国在非洲可以发挥其独特优势的地方。以高铁为例，高铁技术一直被认为是“大国技术”的标志之一，而中国高铁自主知识产权是国人可以引以为傲“独门绝活”。
对于非洲人而言，对中国铁路的信赖源于“中国制造”在非洲一贯的良好口碑。肯尼亚人塞萨谬曾深度参与中国公司在肯尼亚的基建项目，他非常赞赏中国“辛勤劳作的文化”，在他看来，“中国人工作起来一丝不苟，非常专注，值得肯尼亚人学习”。
而对于将中国高铁引入非洲，当地的一些评论人士认为，中国铁路性能优异，成本较低，“中国速度”适合当前非洲发展的需要。
“要想富，先修路。”这句顺口溜背后记录的是中国因交通不畅而导致经济止步的隐痛。中国和非洲在世界经济大格局中都处于发展中阵营序列，非洲之今日，恰是中国之往昔，中国人能够真切体会非洲迫切需要交通发展的苦楚和急切心情。更重要的是，中国不仅有意愿，而且有能力帮助非洲打破交通瓶颈、释放发展潜力。中国铁路在短短几年时间内，创造出超过其他国家30余年的发展成果。这些经验、技术和产能在帮助消除非洲交通之痛方面，将大有用武之地。
“授人以鱼”的同时，还要“授人以渔”，是中国援建非洲秉持的理念。李克强总理在世界经济论坛非洲峰会上表示，愿在非设立高铁研发中心，助力非洲铁路的“世纪工程”建设，恰恰是这种理念的具体体现。这也必将大幅提升非洲的自我发展能力，为非洲实现持久、可持续快速发展夯实基础。
非盟委员会主席祖马说自己有一个梦想，就是用高铁将非洲54国首都连接起来。也许有一天，这个梦想将不再只是梦想，而中国可以为实现这一梦想贡献颇多。
（《环球视野globalview.cn》第647期，摘自2014年5月23日-29日《国际先驱导报》）