华山穹剑 2022-03-24
东方航空公司MU5735航班的一部黑匣子已于23日被发现。虽然这部黑匣子的外观破损严重，但存储外观相对较好，已确定不是数据记录器（FDR）是驾驶舱话音记录器（CVR）。
民航事故调查中心主任毛延峰介绍了客机飞行记录器（俗称“黑匣子”）的相关情况。
他指出，波音737—800型号飞机装有两个美国honeywell公司生产的飞行记录器，其中一个是数据记录器（FDR），安装在客舱尾部，在发动机启动时开始记录，发动机停车后停止记录，记录时长25小时左右，记录参数约1000个左右，例如高度、速度、航向、俯仰角、滚转角、垂直速度以及机组的操作如驾驶盘杆量、油门等重要参数。
另一个是驾驶舱话音记录器（CVR），安装在货仓尾部，在飞机通电时开始记录，断电后停止记录。可以记录四个通道声音，分别为机长的通道、副驾驶通道、备用通道、环境声音通道，记录时长大约两到三小时左右。
这两个记录器外表面都是桔黄色，颜色非常醒目，便于搜寻发现，且可以抵抗高过载冲击撞击（3400g，6.5毫秒)，耐高温（1100度持续60分钟火烧）、耐海水浸泡（30天）、耐飞机燃油和润滑油的浸泡等特性，不易损毁，可以在事故发生后帮助我们分析飞机状态、机组操作情况以及在驾驶舱面临的状况。
毛延峰表示，前方调查组在现场发现了一部记录器，由于这部记录器的外观破损比较严重，所以前方调查组已确认这个记录器不是飞行数据记录器，是话音记录器。我们也是希望能够尽快地找到另一个记录器。
民航局：全力寻找另一部黑匣子
民航局介绍，本次事故的情形比较罕见，空管雷达显示，飞机在巡航阶段突然下降高度，且下降率很大。目前正在组织技术力量全力搜寻另一部记录器。
失事客机，飞行数据显示了飞行员最后时刻的努力
一、飞机基本情况
执行昆明-广州MU5735航班的是一架波音737-800飞机，中国民航注册编号B-1791，2015年6月22日交付，目前机龄6.8年。
采用162座两级客舱布局（12座商务舱150座经济舱），21日的航班载有乘客123人、机组人员9人。在疫情下，上座率是比较高的了。
值得注意的是，这次失事的是全球航空最主力的机型737NG，并不是姿态传感器有问题、导致停飞的最新一代737MAX。
波音737自55年来一共研制了四代，传统型Original、改进版Classic、新一代Next Generation和MAX。
按机身长度划分，第一代子型号为100和200。
第二代为300、400、500
第三代NG为600、700、800、900。
第四代MAX为MAX7、MAX8、MAX9、MAX10。
737NG一代1997年交付，至今已有25年历史，是全球航空运用最广泛的机型。
在全球范围内已交付6300多架，交付中国客户1030多架，占全球民航机队比例超过1/3。
飞行沿途上空天气良好，飞机在正常巡航过程中突然向地面俯冲，很可能是与飞机设计无关的突发事件。这就更令人疑惑了。
二、ADS-B广播与记录
在寻获红色的“黑匣子”前，还是有其他渠道去了解MU5735航班的最后信息。
民航客机在飞行中会每0.5秒都在自动对外发射无线电广播ADS-B信号。这些信号包含数据上传瞬间飞机的高度、速度、航向、垂直速度以及身份等基本信息。
在理想状态下，方圆百公里内的接收机都能收到信号。这是空中交通管制系统的一部分，也让外界能够接近实时了解飞机的飞行状态。
一些第三方飞行数据平台也会接收信号，它们会整理数据后向外发布。因此ADS-B数据还可以记录和下载，用于飞行后的数据分析。
飞行数据平台Flightradar24（简称FR24）是一款能够能向全球用户提供航班ADS-B信息数据的应用。
FR24在全球建设500多个接收站，能收集和汇总民航飞机自动发送的ADS-B信息。
飞行数据平台FlightRadar24提供了他们收录得到的MU5735部分原始数据，并做成了图表。
三、ADS-B广播记录的飞机最后两分钟
MU5735航班原定于13:10起飞，15:05抵达广州。实际13:16起飞，一路平稳爬升，并于14:06达到29100英尺（8870米）的巡航高度。
并一直保持这个高度持续平飞到14:20，接近广西梧州上空。
数据显示，飞机在14:20:43（14点20分43秒）后突然转入急速的俯冲，并于26秒后的14:21:09（14点21分05秒）达到最大下坠速率——每秒157米。
这个过程的平均垂直加速度接近重力加速度（自由落体）的2/3。
保持这个急坠速率约8秒后，14:21:16，飞机的下降速率开始降低。
经过近40秒的波折变化。到14:21:55，飞机垂直速度改为向上，而这时坠落一分多钟的飞机高度已经降到了2263米。
在爬升约10秒后，到14:22:05，飞机高度重新爬升到2621米，这时的爬升率也达到了每秒43米。
然而，这时飞机再度转而向下，再度经历30秒，到14:22:35，下坠速率再度达到最大的每秒157米。
这时飞机已经只有983米高度了，进入了收信盲区。受高度限制，设在远处的ADS-B地面接收站无法再收到MU5735的广播。
但再过6秒，飞机就要坠毁。在这两分钟过程中，飞机连紧急情况都没有来得及宣布。
当地矿业公司的监控视频，以及行经附近高速公路汽车上的行车记录仪，都记录了MU5735航班的最后时刻。
它以近乎垂直的方向高速下坠，犹如一枚导弹直击地面。
仔细辨别，在视频中的飞机机身仍保持完整。另外，机翼也随机身一同坠毁到同一地点，可以基本排除空中结构大解体的可能。
但部分机体结构在这个超出承受力的机动中可能已经甩脱。这在世界民航史上都是相当罕见的事故。
四、目前可以看出的一些信息
从惊心动魄的数据可以看出，在飞机坠落过程中，有飞行员在努力挽救飞机，并且升降舵没有失效。引擎还是有推力的，而且推力不小。
并在2200米的的高度一度止住了下坠，甚至重新拉升了高度，但最终依然未能力挽狂澜，飞机不幸坠毁。
飞机是直插下去的。可以辨别残骸只有一点点翼尖了，其他都只剩少量碎片，什么都看不出来。
基于基本的ADS-B数据，能够了解飞机最后时刻的轨迹，但还不能用来演绎驾驶舱里发生了什么，更不能用来给事故定调定性。
最终的事故调查并报告，离不开解读黑匣子等更全面的记录设备、现场勘查、人员和单位走访、实验室检验等专业操作。
重点首先是寻获黑匣子，通过记录FDR和CVR两个黑匣子还原飞机飞行参数与录音，将能最大程度地还原事故发生时的状况。
另外，以更完整的ADS-B数据，结合对机上人员的的背景调查，同类机型的模拟实验也能得出一些有用信息。
网上有谣言称，东航因疫情亏损压力而严控维修费用、压降成本，将此次坠机归结于东航压缩飞机维修费用。
对此，东航权威人士表示，网传消息失实，东航始终致力于提供安全可靠的维修工程服务，按年报披露数据，其年维修成本在2021年较2019年增加12%。
航空业发展到现在，飞行器极少发生这样巡航阶段的突然失控，而且是突然转为以近乎垂直的姿态下坠，同时直到最后时刻机身都保持完整。
一定是发生了什么极其特殊的状况。
五、极小概率事件，默哀但仍需前行
中国民航在上世纪90年代发生较大空难6起。在当时的航空运输量很低的情况下，飞行安全问题较为突出。
之后中国民航推出了极为严格的管理制度，真正进行了从设备到管理的现代化改造，而规范制度、运行管理非常正规严格。
如中国民航的运行手册、训练检查、维修制度，民航管理局的法规规定、技术规范程度等各方面，通常都比国际同行还要更严格一些。
中国在2008年后成为世界第二大航空运输国，在疫情前的2019年，年运载客流量达12亿人次。
在这个背景下，公共运输航空实现连续12年安全飞行，其中干线客机实现20年安全飞行，是世界民航史上最佳的安全运行纪录。
天天都这样飞，连续运行十几二十年保持飞行安全，这里面整个体制与民航的运行体制是相当正规的。
中国民航的航空公司、机场、各种维修厂、管理局等相关单位，都在采取各种措施，一直在竭尽全力预防、避免事故。
但中国民航如此庞大的飞机数量，以及如此庞大的航班数目，再小的概率都不是绝对的零。
我们会在为逝者默哀的同时，耐心地等待最终的调查报告。
中国民航的安全运行重新开始，痛定思痛、重新出发的中国民航，有信心也有能力不断创造安全运行的新纪录。