【文/观察者网专栏作者 张仲麟】
进入四月份以来，中国已经完全控制住了新冠疫情打出了漂亮的歼灭战，而与之相应的则是疫情在世界范围内大流行。
中国在疫情之前就占据了世界医疗用品出口的半壁江山，又因为疫情期间中国爆发式提升产能与最早复产复工使得中国成为了事实上的世界防疫物资生产中心。与此同时，由于防疫物资与医疗防护用品有着单位高价值、需求紧迫、时效性高等特性，使得空运成为了唯一可行的运输方式——毕竟空运到欧洲只需要十几个小时的飞行时间加上前后四五天的报关手续，而海运到欧洲则前后需要四五十天。
当前中国作为世界防疫物资的主要产地，成为了防疫物资空运的核心。以浦东机场为例，作为中国大陆地区货运吞吐量最大的机场，也成了疫情期间各国防疫物资空运的一个核心枢纽。根据中国民航网报道，在4月份浦东机场共执行了货运航班八千多班，最高单日货机出港385架次。这些货机中有一些是老熟人，如747F货机、777F货机等，还有一些则是往日里的稀客：安124、A400M、伊尔76等。
浦东机场作为中国防疫物资最大的运输枢纽无疑成为了世界航空博物馆。作为大陆地区货运吞吐量最大的机场，在正常情况下也确实有着保障大量货机的能力——笔者当年在浦东机场工作时每个夜班就要保障三到四个货机航班。然而让人意想不到的是，机场的货运“超载”了。
五月一日，东航物流货站发布通知，由于近期国际出港货量激增导致货站各环节均出现拥堵，故暂停承接临时包机。简短的通知背后，则是大量货物积压在仓库内，大量货运卡车在货站外排队以及部分包机由于等不到货物不得不空手而归。
虽然现在货机航班大幅增加，但是货运运输总量并没有比起疫情前有大幅增加，因为客机航班大幅削减所减少的运量仍然大于大幅增加的货机运力——客机货舱的运力虽小，但积少成多依然是个非常可观的数字。所以这新闻乍一听让人觉得有些反常识：没有明显增加的货物总量却为何造成货站超负荷而过载不得不高挂免战牌？
不一样的航线，不一样的机型
在没有新冠疫情的正常时期，货物的运输都是有着固定的航班与航线：要么是装在客运航班的货舱内运输，要么是装载在定期的货运航班上运输，都有着长期而稳定的计划。举个例子，卡塔尔航空每天都有一班货机航班（QR8960/QR8961）往返于浦东与多哈之间，稳定的计划、固定的机型与货源使得这个每天执飞的航班的保障成为了“套路”：要停靠哪个机位、什么时候需要多少保障车辆、需要多少平台车与装卸工进行装卸、装载布局要怎么弄，一切都驾轻就熟。
一架波音777F从落地、卸货、装货到起飞，前后4小时搞定，为何这么高效？无他，唯手熟尔。而客机的货运装载就更简单了，一条航线上有众多航班执行，装起货来驾轻就熟，就算因为种种原因被拉货了无非就是等下一班该航段的飞机，货物周转率极为快速。也因此中国的航空货运在往常相当高效，浦东机场2019年日平均货物吞吐量能达到近一万吨（2019年浦东机场全年货物吞吐量为363万吨）。
然而疫情期间情况就有所不同了。虽然例行的货运航班依然在执飞，但是大量的客运航班所附带的运力消失，取而代之的是各式各样的包机飞行。过去一个月来各国政府的花式包机飞行让人眼花缭乱，从军用运输机到超级巨无霸飞机应有尽有，而这也随之带来了一个问题：这些别具特色的飞机都需要个性化的定制保障方案。
俄罗斯安124运输机为世界第二大运输机
A400M军用运输机
伊尔76运输机（以上图自上观新闻）
这些罕见机型的到来使得保障工作成为了一个问题，虽然机场方面通过各种定制化的方案解决了停放以及装载问题，但比起常见的货机依然多耗费了不少功夫。而目前大量的客改货飞机虽然使用的是平时常见机型，但由于客舱装载货物无法如货舱一样使用集装箱器进行高效率装载，只能如散货舱一样进行人工码放，投入的时间与精力是普通货机航班的数倍。
图为对客改货飞机的客舱装载防疫物资
也因此往常高效率的货物装载在面对大量客改货飞机以及特殊机型时，不得不面临装载效率下降的问题。虽然国内通过多种措施加快了装载与过站效率，但毫无疑问比起平日来说依然下降了不少。
然而，飞机保障与装载效率的下降只是在整个货运环节的末端，只要货能准时拉到机坪上一般来说也不会特别限制装舱时间——毕竟来都来了不可能让人装到一半就赶人走，而目前造成大量货物积压则是由于中间环节。
被谨慎对待的防疫物资
当前货运出口物资主要为口罩、防护服、呼吸机为主的防疫物资，疫情之前中国出口已经形成高效快速的协作方式，报关放行的速度并不慢，不过自从国内开始大量对世界各国出口防疫物资以来，诸多欧美国家对中国出口防疫物资的无端指控屡见不鲜。对于这些不合格口罩出口的指控外交部也早有回应，说白了就是：中国工厂反复跟外国采购商说明过，你们订购的明明是不适用于医用的民用防尘口罩，不能当做医用口罩来用，出运后你们说给医院使用时发现有质量问题却怪到中国头上？
口罩种类繁多，一般人分不清情有可原，但专业的进口商故意混淆概念那就是装傻了
西方各国对于口罩这种防护用品有着各自不同的标准与规定
既然西方国家毫无道理地指控中国出口的口罩不符合要求，那么中国只能采取“无则加勉”的态度来对待防疫物资出口了。首先，中国海关对于出口防疫物资要求提供有收货人签字盖章的《共同声明》，用书面形式确认国外采购商知道所采购产品的情况，以减少后续所带来的一系列外交及贸易麻烦。
非医用口罩出口双方共同声明
其次是对现有出口报关流程进行更改，加大抽查力度。商务部与海关总署在4月25日就发布了《关于进一步加强防疫物资出口质量监管的公告》，以规范防疫医疗物资出口，但大幅增加的抽检率无疑降低了通关效率。
举例而言（以下数据非实际数据，仅作为类比），一天出港货物有5000吨，抽检率0.5%，那就是对其中25吨货物进行抽检。而随着防疫物资质量监管的加强，现在每日出港货物有4000吨，其中3500吨是防疫物资，为了严格监管防疫物资，抽检率变成了5%，那么需要对175吨货物进行抽检。抽检工作量提高了数倍，通关效率也大幅下降，也由此导致了瓶颈效应产生积压。
货站内货物堆积如山
而大量的防疫物资运输需求使得货运仓库的接收能力过载了，运输货物的货车在货运仓库外排队等着进场，大量物资堆积在货运仓库内使得货物流转效率大幅下降。举例而言，一个5000平米的货运仓库平时只有1000平米是用来堆放长期存放货物，剩余4000平米用来临时堆放准备报关的物资。通常用两天的时间就能完成物资的报关并完成流转出库运往货站准备装机，然而现在由于对防疫物资报关审查严格，两天的报关时间变成了4天甚至需要更多的时间来核验，那么这4000平米的货物要占据仓库更多的时间，自然让货物的流转效率大幅下降。
这也导致一边仓库外货车排队好几天进不了站，一边货运包机等不到货，不得不空机飞走。前一阵子闹得沸沸扬扬的加拿大两架货运包机空机返航就是因为这原因：加拿大方面事先没有协调好，导致需要装载的货堵在外面进不来，而机场又不可能让包机无限制地在机场停机位停下去，所以等不到货的包机不得不空机起飞。
而包机飞行的特殊性使得本来不常见的空舱起飞成为了现实。对于寻常的航空货运来说，一票货不是必须要走一架特定的航班或者飞机，由于种种原因货物被拉下是非常常见的情况。笔者在一线岗位工作时就经常把货舱里装载的货物给拉掉不装上飞机，原因可能是飞机载量不够，也可能是空间不足。通常情况下那些因为各种原因无法装上飞机而被拉下来的货可以通过后续同一目的地航班运输，也可以等第二天的航班运输。然而在现在特殊形势下包机运输的货物可没法如此操作，毕竟是专机专运的特殊物资，要是走别的飞机来承运，货主能不能收到这些紧俏救命物资就成了个问题了，这个矛盾在当下尤为突出。
货车在货站外排队72小时以上这种已经不是新闻了
在全球防疫协作中，中国作为负责任的国家，竭尽所能向世界各国提供防疫物资货源，并帮助协调与安排飞机来中国运输各国所急需的防疫物资。而一些国家对中国出口的防疫物资不负责任的指责，只能让中国在物资出口上严加把控以示负责。现在各大机场货站爆棚、积压的局面不会有任何赢家，只有双输，而这样的局面又是谁造成的呢？或许这也算是某种程度上的“求仁得仁”。