来源：华山穹剑 2023-05-30
中国国产C919大型客机完成首次商业载客飞行。中西方科技战升级的背景下，C919完成首次商飞标志着中国在民用客机工业进一步自立，未来不仅可能降低对国外相关技术的依赖，也有望挑战美国波音及法国空中客车两巨头长年对市场的垄断。
从市场数据来看，波音、空客占据了我国航空公司的98%的商用份额。可以说我国的整个航空领域商用市场被西方垄断。这看上去是非常可怕的，就好比芯片被人“卡脖子”一个道理，C919的脱颖而出给了世界一个惊喜。
C919的商业运营是从零到一的突破，民机工业三分天下道路还很漫长，空客波音整机在航发领域的联合绞杀也才刚刚开始，西方的策略是我国能制造的就压低价格，用先发优势品牌服务挤占我国国产制造，我国还不能制造的，就联合整个西方世界整合上中下产业链条联合绞杀，芯片就是例子。
数据显示，截至2022年底，C919累计获得32家客户1035架订单。根据中国东航披露的公告，C919单价是6.53亿元。海航集团和中国商飞签署了60架C919，有研究机构认为，C919到2025年将具备年产50架的能力，与空客、波音等相比还有一定差距。
大飞机所需要的所有零件，不是随便生产的零件，放上去就能用，精密度要求很高，一般国家没有制造能力，我国是全工业发展型，虽然水平还有些不足，很多都需要进口来完成我们的C919，但是C919中国的国产化一直在逐渐上涨，高端零件的生产实力也在变强。
目前来看，我们的C919只是做到了50%的国产化，建造大飞机所以难，是因为我们之前没弄过，没有经验，民用客机相比军用飞机而言，可靠性要求要高一个档次，适航要求和审定也要严格得多。
关于飞机重要系统设备均来自进口，也可以理解，好比华为手机和大疆无人机这些国货，拆开之后，镜头、处理器、以及存储器等都是来自不同国家不同企业。
民用客机是个商品，不是秘密武器，在全球化的背景下必然要这样设计制造才能达到一个商品的预期效果，也就是物美价廉。
作为民用客机，取得型号合格证需要经历一系列试验，这些试验千奇百怪：
比如看机身结构是否足够结实，就是在地面给飞机使劲装东西，看加到规定的重量结构会不会坏；把飞机从一定高度扔下来，看飞机轻轻摔一下，机体结构能不能保证乘客安全；
还有冷天飞、热天飞、大风飞、大雨飞、地面有水、有冰等各种在实际中可能遇到的情况都要试验一遍，可以说每个测试都很严格。
C919问世之前，全球商业客机市场是空客和波音的“天下”。
C919的进入，将打破这一格局，有望实现“三强鼎立”新局面。
随着中国经济的发展和人民生活水平的提高，民航市场需求不断增加。预计未来20年内，中国将需要超过9000架新的干线客机来满足市场需求。
目前，已有多家国内外客户订购 C919客机。其中包括中国东方航空、春秋航空、厦门航空等国内航空公司，以及埃塞俄比亚航空、俄罗斯公司等海外客户。
这些订单显示出C919的市场前景非常广阔。
不过，如果要走出国门并运营国际航线，C919还需要获得其他国家的适航证。目前，由美国联邦航空管理局（FAA）以及欧洲航空安全局（EASA）颁发的适航证含金量较高，得到全球绝大多数国家的认可。
然而遗憾的是，一直到现在FAA和EASA都没有向C919颁发适航证。
C919若拿不到欧美适航证，还能飞出去吗？
如果得不到美国和欧洲的适航证，这意味着 C919客机走向国际市场的脚步只能暂缓。
因此，C919取得美国FAA和欧洲EASA的适航审批，依然是C919项目极为关键的一环，因为这两者有着世界范围内最高的认同度，是现阶段我们必须得承认的。
不过这并不代表C919必须要同时取得FAA和EASA的适航证，而是只要获得其中一个就能达成主要目标了，毕竟欧洲EASA的牌子和美国FAA一样硬，甚至可能比FAA更硬一些。在2017年4月C919首飞之前欧洲EASA就受理了C919的型号合格证申请。
相信随着在中国C919商业飞行里程越来越多，安全性得到不断验证的情况下，FAA和EASA向C919颁发适航证是早晚的事。