【探索】美欧政府为何能”hold住”军工企业？

洛克希德·马丁公司

改革开放以来，航空、航天、船舶、兵器、核工业等军工行业的市场化改革和股份制改造取得重要进展，截止2011年底，军工集团作为实际控制人的各类上市公司已达76家（见附表），极大地促进了军工行业的改革发展。但是，在军工上市公司的发展进程中，始终有这样一个回避不了的问题：一方面，如果不断地对这些公司注入新业务和增资扩股，在产权多元化甚至国有股不断被摊薄后，政府行业管理部门该如何管理，万一不服管了怎么办？这个问题让监管者很不放心；另一方面，如果没有新业务注入或不能持续增资扩股，今后这些公司活力何在？这又让资本市场的投资者没信心。如果不把让政府“不放心”和投资者“没信心”的原因搞清楚并制定相应对策，已经上市的军工企业发展就有可能停滞，客观上势必影响整个军工行业的发展，同时也会影响中国资本市场的发展。

带着这些问题，通过分析美国洛克希德•马丁公司（代表产品：F-22、F-35、F-16、F-117战斗机，U-2高空侦察机，C-5“银河”运输机，SR-71“黑鸟”战略侦察机，“三叉戟”和“大力神”导弹）、波音公司（代表产品：F-15和F-4“鬼怪式”战斗机，C-17“环球霸王”战略运输机，B-52战略轰炸机，AH-64D“长弓阿帕奇”重型武装直升机，V-22“鱼鹰”倾转旋翼机）、美国诺斯诺普•格鲁曼公司（代表产品：B-2隐身远程轰炸机，E-2/8/10电子战平台，X-47B舰载无人机，F-14“雄猫”舰载战斗机，航母，核潜艇等）、欧洲航空航天防务公司（EADS）（代表产品：A400M中型运输机，“虎”式武装直升机，空客系列民用客机，“阿丽亚娜”火箭，系列导弹）、英国BAE系统公司（代表产品：“鹞”式垂直起降飞机，欧洲战斗机“台风”，地面作战系统，海上武器系统等）、英国罗罗公司（代表产品：配装“台风”的推重比9一级的EJ200发动机，配装“鹞”式垂直起落战斗机的“飞马”发动机，“瑞达”系列民用涡扇发动机等）等重要军工企业近百年发展历程不难发现，虽然美欧这些军工企业都是独立性很强的上市公司，而且也有盈利性很好的非军品业务支撑，但是在关键时刻，美欧政府对这些与自己没有产权关系的军工巨头依然有很强的影响力和控制力，有时甚至决定其生死存亡。那么这种影响力和控制力来源于哪里？下面让我们通过一些案例分析来寻求答案，以期对帮助我们解决上述两个“心病”有所借鉴。

一、完整的法律体系，是确保美国军工企业在自由竞争的前提下服从国家的意志

自由竞争是资本主义制度的基础，这个自由竞争的制度是依靠一整套法律体系来保障的，特别是反垄断制度。反垄断博弈一直存在于欧美政府和大企业之间。反垄断审查是欧美企业发展中必须要面对的问题，企业发展大到一定程度要分拆，兼并重组首先要过这一关。从远到波音，近到与洛克西德•马丁、诺斯罗普•格鲁曼等军工巨头相关的并购案，都不例外。然而，在美国之间实现充分的自由竞争的同时，却又始终服从国家战略，把企业的竞争置于国家战略框架之内，可谓是企业这个“孙悟空”从来没有跳出国家的“手掌心”。

当美国发现军工企业高度垄断从而窒息竞争，反而影响了新技术的开发和企业发展时，美国总是果断地把企业进行分拆成具有活力的实体。然而，事实上，美国政府并不是想把企业都拆小，反垄断的制度安排只是要保持必要的、有限的市场竞争关系。从结果上看，美国世界级的大企业是越来越多、越来越大，而不是越来越少、越来越小。在一些关键时刻，政府往往还充当着企业重组整合推动者的角色。伊拉克战争以后，美军积极推进新军事变革，强调能力对能力的竞争、体系对体系的对抗，迫切需要军工企业由以前单一武器装备供应商转变为作战能力与作战体系提供商。1993年，时任美国国防副部长的威廉•J•佩里在一次国防工业主管参加的晚宴上发表演说，公开鼓励合并，随后美国国防部以军备订单作为杠杆，掀起了军工企业合并的浪潮，这次著名的晚宴被西方军工行业称之为“最后的晚餐”。通过近十年的并购和重组，美国主要军工供应商从上个世纪80年代的约50家急剧减少到2002年的5家（洛克希德•马丁、波音、诺斯诺普•格鲁曼、雷神、通用动力），这5家高度集中的跨军种、跨平台的系统集成商和作战能力提供商，有力地支撑了美国的新军事变革。我们从以下几个具体例子可以看到美国军工企业的这种演变过程。

案例一：1934年，美国政府按照反垄断法将威廉波音创立的联合飞机制造和运输公司一分为三，开启了飞机制造和运营相分离的制度，即使有不同意见的公司创始人波音先生离开公司并抛售了自己所有的公司股票，也没有改变政府的主意。分拆后的三个公司今天都已成为各自领域的领先者，它们就是波音公司、美国联合技术公司（UTC）、美国联合航空公司。

案例二：1997年洛克西德•马丁公司和诺斯罗普•格鲁曼公司提出合并，以增强全球竞争力。虽然在1990-2000年间是美国军工企业合并高潮期，但是美国政府考虑到该合并完成后将打破已经形成的洛克西德•马丁和波音两强竞争格局，美国司法部出于反垄断考虑未予批准。

案例三：2002年诺斯罗普•格鲁曼公司收购美国第八大军工企业TRW公司，尽管“老大”洛克西德•马丁公司出面阻止，美国司法部还是批准了该合并案，因为这将形成“洛克西德•马丁、波音、诺斯罗普•格鲁曼”三强竞争局面，美国国防部也乐观其成，因为洛克西德•马丁与波音已经控制航空航天领域很长时间，多一个对手也可以给美国国防部和纳税人省些钱。

举这些例子，并不是要讲美国的现行制度有多么好，主要想说明，政府是可以通过法律而不是仅仅靠产权来管控企业，法大于行政权，法大于所有权应该在政府和企业间成为习惯。众多案例表明，美国的产业振兴法案和反垄断审查等法律制度不是墙上的幌子，而是一个可以用来促进产业振兴和确保欧美资本主义自由竞争基本制度的“利器”，任何企业都不例外。

二、欧美国家政府通过安全审查，确保企业在并购和合资合作等商业行为中不损害国家利益和安全，无论交易大小

2011年2月18日，华为公司宣布放弃收购美国三叶公司部分知识产权和资产，这笔区区200万美元的交易最后以失败告终。直接原因是没有通过美国外国投资委员会的安全审查（CFIUS），深层原因是美国政府一贯对中国采取的高科技封锁政策。媒体对这个案例已有分析，下面结合中航工业通用飞机公司并购美国西锐飞机公司案例，来看一看美国对外资并购案的审查过程和一些细节问题。

2011年2月3日，中航工业通飞公司和美国西锐公司股东签署股权收购协议，3月1日正式对外发布，这个时间恰巧是在美国媒体热炒华为收购案之后。虽然西锐公司是一家私营企业，业务主要以通用飞机为主，但是鉴于其航空行业特点，以及收购方中航工业的国有军工背景，在美国还是引起了广泛关注，在反垄断和安全审查方面费了些周折。

2011年3月25日，美国明尼苏达州第8区国会众议员克拉法克致信美国财政部长盖特纳，提醒美国政府在审查时要“极端的谨慎”，并关注两个问题：一是要关注收购后中方是否向国内转移工作量，从而消减当地就业；二是中方通过此收购将获得喷气发动机和全权电子引擎控制系统技术等受美国出口管制的技术，对美国国家安全构成威胁。实际上，对其所说的管制技术，中航工业从一开始就明确表态可以剥离出去。

对此，中航工业通飞与西锐公司一道，按照美国一般性商业规则进行了大量富有成效的沟通和公关：西锐公司公开致信克拉法克议员做出正面回应；通过律师与美国外国投资委员会官员就涉及的技术性问题进行深入沟通；专程拜访所在地政府官员、当地议员、美国国防部、商务部、财政部等相关人员，争取各方面的支持。4月22日，收购交易通过了美国政府的反垄断审查后，进入了最关键的美国外国投资委员会的安全审查。

2011年5月18日，由于担心中方收购西锐公司会对美国国家安全构成威胁，美方根据其国防生产法案，要求中航工业通飞与美国外国投资委员会签订缓冲协议，并要求中航工业出具确认函。

条款内容主要包括：西锐公司在雇佣外国人或邀请外国人访问前需要通知美国政府；外国人实地访问西锐公司或与西锐业务相关单位（如供应商），需提前通知美国政府；西锐公司设置一名安保负责人，记录上述有关信息并向美国政府报告。

该“缓冲协议”是由外资并购交易各方与美国外资并购国家安全审查参与部门之一的美国国防部之间，就减轻美国国家安全潜在威胁达成的协议，是美国外国投资委员会有条件通过审查的方式之一。对此中航工业进行了认真而客观的分析：

——鉴于收购方中航工业的国有军工背景等，美国监管部门有戒备之心可以理解。实际上，西锐公司的客户遍布欧美，尤其是美军也用西锐公司的产品作初级教练机。并购完成后，法国的一家媒体还在渲染“美国空军向中航工业订购飞机”话题。客观地讲，美方是希望以缓冲协议使我们在西锐公司的活动“透明”，而我们也不想通过西锐公司从事与正常经营无关的事。

——协议采用了相对温和的访问控制、现场检查、任命安保主任等方式，而未采用直接干预企业控制权的“董事会决议”等强烈措施，可以判断美国政府对本次交易的关注点不在于公司的实际经营，而在于对收购方和目标公司交流的监控上，这些条款对中航工业通飞接手西锐公司后运营不会产生实质性损害。

经过研究欧洲企业收购美国企业一些案例，类似的限制条款也屡见不鲜。例如，当年英国罗罗公司收购美国艾利逊（Allison）发动机公司时，美国国防部也提出了许多限制性条款。艾利逊发动机公司与国防部签署了安全和技术协议。协议规定在未获国防部批准的情况下，技术和信息转移所必须的一些约束条件：所有涉及前沿领先技术的项目必须放在一家新成立公司—艾利逊领先开发公司（AAD）。该公司将负责与美国国防部达成的秘密级以上的合约项目，以及为下一代飞机发动机准备的基础开发项目;该公司必须在独立的治理结构、管理层和附加的安全程序下运作;该公司向艾利逊发动机公司转移任何项目或指定的技术数据前，必须得到国防部的许可；如果股东代表需要在AAD、艾利逊或罗罗公司之间参观考察，须经过提前的许可。最后一条和要求我们的缓冲协议类似。

经过慎重研究，中航工业同意了美国国防部提出的缓冲协议。缓冲协议的签订，标志着并购项目安全审查的完成，也意味着美国政府监管的开始，作为签约方的中航工业通飞必须严格执行协议中的条款，否则美国外国投资委员会有权再次启动审查调查程序。

用这么长篇幅讲述这个过程，是想说明美国外国投资安全审查是一个体系，企业所在社区、议员、财政部、国防部以及公众媒体等机构都参与其中，关注的问题很具体，无论交易大小，都不例外。虽然处于金融危机中的美国私人股东非常想出售自己的股份，但是在整个交易中非常尊重政府制定的制度，不敢有丝毫侥幸。可以说，安全审查是确保美国企业在资本主义市场经济自主运营中不损害国家战略和安全的重要“屏障”。

在外国投资安全审查中，美国国防部在安全审查中起的作用最为关键。有一次和美国一家著名投资银行高管讨论美国军工上市公司信息披露问题，我问道，美国证券监管部门和国防部谁的话语权大，他说当然是国防部，但是它不能干涉这些企业的产权制度。

三、以市场竞争理念为基础制定的政府采办制度，是美国政府掌控军工企业的“紧箍咒”

订单是美国政府管控军工企业最直截了当的工具，它可以逼迫曾与波音抗衡的麦道臣服于波音，可以让一个国防部高级官员召集的“晚餐”启动美国历史上最大规模的军工企业合并潮。下面让我们从当今世界最先进战机F-22（猛禽）研制“选秀”过程，看一看美国政府和军方的号召力有多大。

1981年5月美国空军发布了“先进战机设计信息征求书”，洛克西德公司、波音公司、诺斯罗普公司、麦道公司、通用动力公司、格鲁曼公司、沃特飞机公司、罗克韦尔国际公司、仙童飞机公司等9家飞机制造商提交了概念设计书。1986年5月，美国空军又给各竞标公司发布了新的技战指标和成本预算要求，其中特别提出：仅选择两家公司参与论证/定型阶段；鼓励公司间进行合作。这时剩下的五家公司迫于美国当时经济状况和国防部压力，分为“洛克希德公司-波音公司-通用动力公司”和“诺斯罗普-麦道”两大合作集团，以确保能在当时的650亿美元的“大蛋糕”中分得一块（目前已升至1000亿美元以上），两大合作集团各得到了6.9亿美元生产两架原型机的合同。经过最后的原型机试飞验证，1991年4月，空军宣布洛克希德-波音-通用动力合作集团获胜进入工程开发阶段。

这里我们不去讨论两个合作集团竞标获胜和失败的原因，让我们看一看接下来在这些公司间发生的事：1993年洛克西德兼并通用动力公司沃思堡航空业务分部；1994年诺斯罗普公司和格鲁曼公司合并成立了诺斯罗普•格鲁曼公司，随后又收购沃特飞机公司；1995年洛克希德和马丁•玛丽埃塔公司合并组成新的洛克西德•马丁公司；1996年波音公司收购罗克韦尔国际公司航天业务，1997年波音公司收购麦道公司。虽然90年代美国军工企业合并潮的直接起因是冷战结束和新军事变革，但是F-22项目在其中起到了关键催化作用。1997年洛克希德•马丁公司和诺斯罗普•格鲁曼公司两大对头曾提出合并，虽然政府最后没有批准，但是这次动议和F-22等新项目发展也有密切关系。

这一过程可以让我们进一步理解，世界第一大军火商洛克西德马丁公司的LOGO上为什么写着“We never foget who we’reworking for”（我们永远不要忘记为谁工作）。这就是美国政府和军方没有直接持有洛克西德马丁公司的股票而照样能够Hold住军火老大的直接原因。订单这个“紧箍咒”时刻提醒这些军工巨头，谁才是老大。

2011年，随着美国政府的战略调整和经济压力增大，最后一架F-22下线，最后一架航天飞机谢幕，竞争已在无人机、空天武器和信息安全等领域展开。相信新一轮美国军工企业的调整将启动，不知又将影响多少公司的命运，但是从历史上看，每一轮调整都会大大提高胜出公司的竞争力，研发出更具创新性、革命性的产品。

四、由少数超大金融机构控制的“华尔街”是确保美国军工企业和政府关系稳定和互信的经济基础

首先让我们来看一看美国三大军工巨头洛克希德•马丁公司、波音公司、诺斯罗普•格鲁曼公司的前五位股东是谁？这三个企业都是在纽约证券交易所上市的公司，根据2011年3月31日公司网站上披露的信息编制出下表。

公司股东分为两类，一类是机构投资者（InstitutionalOwnership）另一类是共同基金投资者（ Mutual Fund Ownership）。分析上表不难发现，State Street Global Advisors(US)（美国道富环球投资管理），Vanguard Group（先锋集团），Capital World Investors（环球资本），American FundsWashington Mutual Investors Fund等都是这三大公司的股东，股东重合度很大。前五位机构和基金投资者持股比例合计很高，洛克西德•马丁55.9%，波音35%，诺斯罗普•格鲁曼44%。同时，这些机构和基金也是美国微软公司、苹果公司等IT公司的大股东（见下表）。

(2011年9月30日公司网站上披露的信息编制)

美国道富集团是“道富环球投资管理”的母公司，是全球最大的托管银行和资产管理公司之一，截止2011年6月30日，其托管资产高达22.8万亿美元，管理投资2.1万亿美元。深究下去，这些机构上一层的股东又大都来自华尔街圈子里能够代表美国利益的各大金融财团和富豪，有时这些机构的子公司也是母公司的股东。当然，各类股东之间有时也相互交叉持股，有时企业本身也是自身股东的股东，这些“巧妙安排”的交叉持股关系能够在资本层面使投资者和公司的利益一致，保证在遇有重大问题时大股东间可以采取一致行动，确保公司稳定持续发展。

从表面上看，美国军工上市公司股权比较分散，但是它们的多数股票却掌握在少数华尔街金融巨头及其一致行动人手中，只需5家左右的大金融机构联手就可以控股这些企业。因此美国政府只要管住了华尔街，管住了这些金融巨头，也就“Hold住”了这些显赫的军工企业。

华尔街产生于资本主义制度，金融机构靠法律存在，靠规则吃饭，再大的金融机构也不会与有立法和执法权的政府过不去。“华尔街”是美国政府的财源和政策策源地，其作用相当于大英帝国时代的英国东印度公司。最近美国有媒体称，华尔街六大巨头——高盛、摩根大通、摩根斯丹利、瑞士信贷、花旗银行和美国银行属下的“超级政治行动委员会”正在筹集资金以控制总统竞选，华尔街目前倾向于曾担任过投资公司CEO的共和党总统候选人罗姆尼，当然他们也不忘给奥巴马政治献金。华尔街大金融机构的高管和美国政府高官之间存在“旋转门”经常互换，例如，美国多任财长都来自于华尔街，鲁宾、保尔森都来自高盛，离职后往往又回归华尔街。军方高官退休后也经常任职大公司高管、董事甚至CEO。这实际上也是美国特色的干部交流，通过这样一些人事安排可以确保美国价值观和战略的延续。

五、美欧政府与企业关系密切、相互依存，是大企业服从服务于国家战略和经济安全的又一重要因素

汇丰银行首席经济学家斯蒂芬•金最近在一篇文章中写道：“18-19世纪的英国东印度公司可能为私人股东拥有，但是该公司的商业活动却得到了英国政府的支持和鼓励。如果没有英国东印度公司，大英帝国可能根本不会存在”。实际上，无论在那种制度的国家，大公司都是国家的基石。在二战后，当航空工业作为大国战略性产业的地位日益突显后，航空工业发达国家通过立法，以国家意志支持和促进本国航空工业发展，其中美国、英国、法国、加拿大、巴西等国通过制定《航空法》（如美国的《通用航空振兴法》，英国的《造船及航空工业法》，日本的《航空工业振兴法》及实施细则，韩国的《航空航天产业开发促进法》）等法律法规，直接或间接地支持航空产业发展；甚至还通过设立像NASA这样的国家航空航天技术研发机构、实施由企业参与的国家航空技术研究计划等方式，直接支持本国航空工业的技术创新与发展。当它遇到困难时，信奉自由市场经济的资本主义政府也会根据公司重要性，评估该不该出手相救，不会任其自生自灭。2008年开始的金融危机中，美国政府不救罗曼兄弟银行，但是却出手相救房利美、房地美和通用汽车，有人戏称美国政府“要车、要二房不要兄弟”。在美国政府救助通用汽车过程中，有两件事很说明问题：一是奥巴马2008年底竞选胜利还没正式就任总统，就开始插手通用汽车救助计划，二是当2009年6月1日通用汽车破产时，奥巴马对美国政府为什么投入300亿美元救助重组通用汽车亲自发表演讲，向纳税人、债权人和工会解释缘由。他讲到“我想让大家知道，你们现在所作的牺牲是为了下一代的幸福你们可能不会自愿做此选择。但是，为了我们的孩子能够成长在一个仍具备制造能力、能继续生产汽车并为美好明天奋斗的美国，我们就必须响应要我们做出牺牲的号召。……一个崭新的通用汽车公司即将崛起，给新一代美国人带来实现梦想的机遇，它能够战胜世界上其它汽车制造商，它将再次成为美国经济的重要组成部分。到那时，我们就可以庄严宣布：“造福通用汽车公司及其员工就等于造福美利坚合众国！”2010年11月18日，通用汽车成功IPO发行股票重返华尔街；2011年，通用汽车全球销售汽车900多万辆重回世界第一。最近，美国副总统拜登在支持奥巴马连任的演讲上说：对总统工作成绩的最佳总结是——本•拉登死了，通用汽车活了。大型制造企业在美国的地位一言以概之。

类似的故事也曾发生在英国罗罗发动机公司身上。1966年，整合完英国国内发动机企业后，雄心勃勃的罗罗公司决定为洛克希德公司 L-1011设计宽体客机发动机RB211。由于技术的复杂性，罗罗公司遇到了巨大的资金难题。1971年，英国政府为帮助罗罗公司脱离困境，将其收归国有，投入10亿英镑支持公司继续研发RB211。在帮助罗罗公司度过难关之后，1987年，英国政府又重新将罗罗公司还给资本市场，发行股票上市，罗罗公司凭借RB211发动机成为世界第二大航空发动机制造商，政府当初的投入也得到了很好的回报。如果不是英国政府及时出手，对公司实施国有化，提供资金支持，恐怕就没有今天的罗罗公司了。

进入2000年以来，空客和波音公司为争夺美国空军加油机等项目互相揭短，官司打到世界贸易组织（WTO）。WTO已正式裁定欧盟对空中客车公司的200亿美元公共贷款为非法补贴。WTO称,空客能够推出新型客机,进而获得更多市场份额得益于接受了欧盟及其成员国英、法、德和西班牙的补贴。欧盟也向WTO提出诉讼,指责美国违反国际贸易准则,将约230亿美元的军用研发经费作为补贴用于民用航空制造业。波音除接受了来自多个美国机构、银行的补贴和优惠贷款外,还在美国多个州内享受减税待遇,所接受的各类补贴总额高达约3050亿美元。不管这些数字是否属实，这从另一个侧面说明，美欧政府对战略性产业的高度重视和支持，以及企业在发展中对政府的依赖。

六、政府监管机构可以通过限定公司章程中的一些具体条款来保证军工大佬们“听话”

笔者在另外一篇调研报告《中国航空工业市场化改革可借鉴欧美的“特殊股”制度——从英国国防部原评估与研究局股份制改造说起》对此做过介绍。主要是欧美等国政府通过对公司章程以及董事会、监事会和经营层等治理结构提出一些更为具体的要求，以确保这些公司在独立运营中不损害国家利益和安全。例如，英国政府当年在罗罗公司股票上市时制定了“金股”制度，主要条款有：单个外国股东（包括欧洲盟国）或行动一致的多个外国股东不得持有超过15%的股份；公司行政总裁及主要高管必须是英国人；公司重大业务以及涉及重大产权变更等整体事务的处理，必须得到“金股”持有者政府的同意。

下面让我们看一看英国国防部原评估与研究局股份制改造过程中，政府做了些什么？

英国国防部原评估与研究局主要为英国国防部、贸工部提供航空、国防、电子、金融、医疗、舰船等公共部门技术支持，以及安全、航天、媒体、运输等领域的技术开发和应用，有12000多名员工，这在英国是比较庞大的机构。冷战结束后，政府预算逐年减少，此外随着高新技术的发展，要维持和跟上业务发展，必须继续加大投入。为了化解这一矛盾，2001年7月，英国政府决定对其进行分立和公司化改造：将评估与研究局一分为二，少量业务和3000人保留在国防部继续由政府财政拨款支持，其余大部分业务和9000人分离出去成立了奎奈蒂克（Qinetiq）公司。

奎奈蒂克（Qinetiq）公司成立之初，由国防部100%持股。经过18个月的运行，公司价值显现后开始出售股份。政府规定股份出售的基本条件是：面向非关联的国防企业；金融投资者优先；3年内实现上市。2003年2月，很有“背景”的美国凯雷公司（Carlyle）出资约4200万英镑获得了31%的股份。

分到公司里的9000人从公务员转为了公司雇员，根据公司和工会达成的协议，每个职工都获得了一部分股票，除此之外，公司高管还可按照卖给凯雷公司的条件多买一些股票。由此，职工持股比例达到13%，其余56%的股份由国防部持有。在公司管理方面，国防部委托凯雷公司代管所持股份，国防部派人进入董事会。国防部派往公司的董事，在公司日常决策中，并没有特殊的权力，仅在公司资本结构和公司重大战略发生变化时，如有需要，可行使否决权。

经过凯雷公司的运作，公司于2006年2月在伦敦证券交易所上市，公司价值从1.5亿英镑增值为11亿英镑。上市后，英国国防部持有的股份逐步被稀释到19%。国防部承诺为公司提供业务支持，保证3年内合同不减少。2008年9月，英国国防部又出让了18.9%的股份，只保留了少量的“金股”，以防止外国股东掌控公司。奎奈蒂克公司“金股”权利包括：

——英国政府拥有阻止其他机构对公司恶意接管的权利，对重大决策保留最后发言权；

——英国政府拥有反对任何威胁国防与安全的公司交易或持股的权利；

——公司重要的相关工作开展前必须得到国防部具体并辅以文件证明的许可方能进行；

——出于国家安全考虑，拥有监督董事会成员和批准董事会主席的权利；

——监督公司生产类别使之满足英国国防军备产业链需要的权利。

事实上，从该公司董事会成员履历表也能看出政府和公司的用心。非执行董事James Burnell-Nugent伯爵作为海军上将，在英国皇家海军服役了37年，曾出任过海军舰队总司令，还曾在英国国防部和财政部工作过。非执行董事Edmund P. Giambastiani Jr.上将，在2005—2007年间曾担任第七届美国参谋联席会议副主席，还出任过美国联合部队司令部长官、美国国防部陆军指挥官、美国中央情报局副局长和北约盟军总司令等。他们的经历既让公司争取项目受益匪浅，更让政府放心。

此外，英国政府对为军工上市公司服务的中介服务机构的选择也有具体要求，派驻公司的业务人员要在保密等方面有政府认可的资质。

需要说明的是，到现在为止，金股条款还没有使用过。但是由于它的存在，使一些可能的敌意行为望而却步，减少了许多不必要的麻烦。这样一些具体规定当然要在司法部门、管理部门和资本市场证券监管部门协商一致的前提下提出，任何一方都不会单独采取行动破坏规则。

赘述这么多案例，想必能够说明美欧政府对没有产权关系的军工上市公司为什么有很强的影响力和控制力了。对资本主义市场经济制度的共同依赖，多层交叉持股的产权关系，华尔街高管和政府高官间“旋转门”等一系列的“巧妙安排”，使美欧军工上市公司、华尔街、政府三者之间的关系盘根错节、密不可分，一点也不逊于我们国有企业和政府的关系，他们做得无非“更巧妙”一些，做到了大隐隐于“市”。

这些案例表明，政府和企业之间的关系不应仅限于产权关系、行政关系，可以通过制定严明的法律、完备的制度、合理的规则，为政府和各类所有制企业打造一个和谐相处、互信相助的环境。当然，在企业困难时，政府实时出手相助，更会增强企业对政府的向心力，增强政府和企业间的互信。

以上系个人观点，不妥之处请批评指正。

——作者：吴献东 系中国航空工业集团公司副总经理

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责任编辑：北平