发帖者：雷达嘟嘟
发帖时间：2014-11-30 15:17
中国首次出口最高速度的米轨动车组下线
“21世纪海上丝绸之路”迎来中国高端轨道交通装备出海。11月30日，中国首次出口最高速度的米轨动车组在南车株洲电力机车有限公司下线，预计明年底前在马来西亚吉隆坡至怡保200多公里的线路上运营。
“子弹头”模式设计，流线型车身，伊斯兰风格，仿穹顶设计的内饰……为马来西亚量身定制的米轨动车组将在马来西亚米轨铁路上以160公里/小时奔驰，是目前世界上米轨动车组运营的最高速度。
最高速度的米轨动车组
当天，马来西亚交通部部长廖中莱、湖南省副省长黄兰香、中国南车总裁刘化龙等出席下线仪式，共同见证中马两国交通合作的重要时刻。
中国南车株机公司董事长、总经理周清和介绍，中国轨道采用标准轨，国内其它轨道交通装备企业生产的都是标准轨道的动车组。中国南车株机公司依托为马来西亚研制城际动车组的经验，创新设计了中国首列最高速度的米轨动车组。
周清和告诉记者，此次下线的列车(共10列)合同签于2013年9月，能在短时间下线，展现了中国南车株机公司基于系统集成优势的快速研制能力，借助“21世纪海上丝绸之路”的作用，中国南车株机公司将扩大与大马的合作，实现与其发展共赢。目前中国南车株机公司已与马来西亚签订5个项目共98列车订单，成为大马轨道交通装备发展最大的推动者。
对于最高速度的米轨动车组研制，有关专家表示，它比标准轨道高速动车组难度更大，因为轨道越窄，对列车运行的平稳性、走行部分的转向架设计和车体强度等要求更高。
中国南车株机公司动车开发部部长林文君介绍，米轨动车组运用了轮盘制动米轨转向架技术，可以实现1分半钟在1公里距离内停车。列车采用高强度铝合金车体技术。
动车内部
整列车启动超过0.7米/每平方秒，从0加速到160公里只要2分钟。除了设计本身充分保证列车安全可靠之外，列车还加装有轴温报警系统、横向稳定装置、车外状况监控系统等先进安全装备，为其高速运行穿上“安全防护服”。
集成多项先进技术的米轨动车组在设计上还特别注重融入马来西亚文化元素。林文君介绍，列车客室配置有祈祷间，符合伊斯兰教徒在长途旅行中的祈祷需要。客室内部行李架支撑杆设计灵感取源于伊斯兰教教堂外墙穹顶。中日在东南亚的高铁竞争，中国再下一城。
一比吓一跳：中日法德高铁哪家强
中俄高层近日签署“高铁合作备忘录”，初步达成修建北京通往莫斯科的高铁意向。“坐高铁去莫斯科”勾起很多人向往和猜测。中国铁路专家王梦恕告诉记者，和全球其他拥有高铁技术国家相比，中国高铁目前造价低、速度快，性价比很高。
本文选取中国、日本、德国、法国4个拥有先进高铁技术的国家，看看在全球的高铁地图上，各国高铁修建都有什么竞争优势。
中国高铁目前造价低、速度快，性价比很高。
日本新干线发展速度略慢
按照国际铁路联盟的定义，运营时速200公里以上的铁路为高速铁路。日本17日宣布，已批准东海旅客铁道公司(JR东海)，动工建设磁悬浮中央新干线的东京至大阪名古屋区间路段，这将是超导磁悬浮技术全球首次应用于高铁，最高设计时速可达505公里。
日本的高速铁路即闻名遐迩的“新干线”。1964年，连接东京和大阪的东海道新干线通车，日本成为世界范围内第一个修建真正意义上高铁的国家。
目前日本国内新干线总里程超过2600公里。其优势在于其核心技术的独立性和完整系统性，从车轮、轨道、牵引电动机到电子模块芯片，日本很早就具备了成套技术和独立生产能力。
由于各项技术无缝连接，且有长期而扎实的应用经验，新干线被认为在安全性和稳定性上更胜一筹，过去50年新干线无重大人身伤亡事故也被认为是新干线可靠性的有力佐证。
尽管早期形成了较为成熟与体系化的新干线品牌技术，但日本高铁出口国际市场的步伐却相对缓慢。上世纪90年代末，台湾高铁采用了新干线车辆和技术，并于2007年竣工，这也是日本新干线到目前为止唯一的海外建成项目。
当前在全球铁路市场，日本企业的份额仅为10%左右，难以与加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通和德国西门子“三巨头”抗衡。日本媒体称，全球三大高铁企业拥有一揽子提供铁路车厢、售后服务以及运行系统建设的体制，而单独的日本企业基本上不具备这种综合能力。
日本磁悬浮列车，最高时速可达500公里，但造价高昂
由于运营速度不具备优势，同时造价偏高，导致新干线在与“后起之秀”如中国高铁的竞争中逐渐丧失竞争主动权。
法国高铁价格高
法国高速列车简称TGV，是欧美国家开发最早的高速列车之一。其初步构想是在1960年就开始了，1981年法国启用巴黎-里昂的高速火车线路，时速为平均200公里。随后，法国高铁连续在实验时速方面大幅提高，2007年创下574.8公里时速的世界新纪录。
目前法国高铁线路与普通铁路交汇使用，真正的高铁线路总长度为2037公里左右，但各主要线路已经全部使用高铁列车，并逐步由高铁新铁路取代原有铁路。法国高速列车拥有量目前欧洲第一，世界第二，由法国国营铁路公司直接掌握的高速列车数量达到近500节，是很大的数量。
从技术上讲，法国高铁的速度要看铁路状况：在普通铁路上只能按照该铁路的设计能力来行驶，平均为100-150公里时速。如果是适用高铁的专有铁路，则时速可以达到350公里以上。
在国际市场上，法国高铁出口并不理想。法国积极参与韩国、摩洛哥、南美国家的高铁项目招标，但成功率不高，目前只是向西班牙、韩国出售列车，但包含重要技术转让。而随后西班牙、韩国均开始自己生产高速列车，与法国展开竞争：例如在沙特阿拉伯的竞标法国就败在西班牙手里。
法国媒体总结称，法国“高铁出口”困难来自于好几个方面，最主要的是法国高铁项目有很大的公营背景，导致价格高企，难以在国际市场上竞争。第二是技术转让过多，导致合作伙伴掌握了技术就成为法国的竞争对手。第三是战略错误导致在中国市场拒绝技术转让，结果让西门子公司抢占先机。
法国“高铁出口”困难
德国ICE夏天常“抛锚”
根据德国联邦交通部的信息，德国目前有近3000公里高铁线路，高铁网络共有10条大动脉：南北走向4条，比如由汉堡经汉诺威、法兰克福至佛莱堡，最后达到瑞士巴塞尔的线路等;东西走向4条，比如由汉堡、不来梅经汉诺威至柏林的线路等;还有两条跨国大动脉，如由纽伦堡至帕绍，再连接至维也纳的线路等。
德国高铁列车名为ICE，原文意为城际特快列车。由德国联邦教育及研究部、联邦交通部，以及西门子为主的厂商参与研发及制造，由德国铁路所营运。为了研究高铁，德国政府在上世纪70年代到1990年，共花费了4.5亿德国马克(约2.25亿欧元)的费用。1991年，德国第一条和第二条高铁汉诺威至维尔茨堡以及曼海姆至斯图加特开通。
在整个ICE路网中，列车只可以在两段高速路线上达到300公里的最高营运时速;5段为250公里;大多数在约200公里。
德国还开通多条“欧洲跨境高铁线路”。在德国可以乘坐高铁，贯穿伦敦一布鲁塞尔-阿姆斯特丹-法兰克福一苏黎世-维也纳。这是德国与英国、比利时、荷兰、瑞士和奥地利合作的结晶。
德国是高铁出口大国。ICE有系列或改型列车出口世界多国，除此之外，德国“整体高铁”已经走出国门。瑞士、奥地利、荷兰、西班牙、俄罗斯等国在购买德国ICE高铁列车的同时，也和德国合作建设高铁线路。
目前，德国等欧洲国家每公里高铁的建造成本在1200万到3000万欧元之间。维修费用每公里每年估计为约7万欧元。不过，德国高铁在中国台湾和美国投标都失败。有分析认为，德国高铁列车技术一流，但有点“怕热”，夏天常常“抛锚”，空调在温度超过35度就不能运转。
中国高铁“后发先至”
我国CRH-3型动车组列车，引进了德国西门子公司的技术。
经过近10年火箭式发展，“后发先至”的中国已经成为世界第一大高铁国家。
截至2013年底，中国高速铁路总运营里程达1.1万公里，在建里程1.2万公里，双双位居世界第一，总运营里程占到全球约一半。目前，中国拥有的高铁相关知识产权数量已超过2000个，但核心技术方面的知识产权数量稍少，还有待进一步增加。
随着“铁路出海”步伐的加快，中国高铁也试图进军海外市场。世界银行驻中国代表处7月的一份报告表示，中国高铁的建设成本为时速350公里项目为1.29亿元/公里;时速250公里项目为0.87亿元/公里。
不过到目前为止，中国在海外获得的铁路合同多数是普通铁路、轻轨修建，以及地铁车辆、电力机车和普通动车组的出口。
海外已建成的中国高铁轨道包括土耳其首都安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路的二期工程，该段高铁总长158公里，设计时速250公里，已竣工并投入使用。
中国高铁试验列车快速通过土耳其安伊高铁36号隧道
中国工程院院士王梦恕19日在接受记者采访时称，中国的高铁技术主要有3个优势：一是轨道、隧道建造技术更高，且具备应对各种复杂情况的能力，譬如中国高铁技术能够保证在很大温差情况下铁轨不变形;第二，中国的高铁技术团队过硬，整体人马能够做到随调随用;第三，中国高铁的修建造价比发达国家更低。
王梦恕表示，中国高铁正迎来全球机遇期。中国高铁在高寒地区能安全运行，也是普京选择中国高铁的一个重要原因，既然普京都选择了中国高铁，那中国高铁的性价比应该不用多说了吧。
中国高铁走出去，不仅走向非洲，还走向欧美，搭建全球战略架构，带动其他产业发展。未来中国高铁对外将增加3个门户，以西北东北和西南3个方向为出口，通过与欧美及东南亚各国相连，发挥中国高铁的重要作用。
英记者体验中国高铁后惊呼：像子弹一样快
英国媒体刊发题为《从北京到桂林，像子弹一样在中国穿梭旅行》的署名文章，作者卡罗琳·伊登在文章中讲述了自己在中国坐高铁的经历。
手里拿着票，伊登来到北京西站，这是一座巨大而笨重的火车站。在寒冷的清晨，旅客们都聚集在安检门前，等待X光检查行李和查验护照，就像机场一样。
向导没有票，他无法陪伊登进去了。他说：“到桂林一共有19站。最长的停车时间有9分钟，平均只有一两分钟。所以请不要下车。”他向手中哈了哈气。伊登和他轻轻地握了手后，他便离开了。
文章称，从中国首都到桂林的行程有1956公里，西南城市桂林的喀斯特地貌让这里成为中国最受欢迎的旅游胜地。这段行程过去要花26个小时，多亏12月底开通的高铁线路，现在仅需10小时多一点。
新开通的7条高铁线让中国的高铁网络超过1万公里——是世界总量的一半，这是政府在过去10年推动的结果，其中一个原因是要刺激放缓的经济。
新开通的7条高铁线让中国的高铁网络超过1万公里——是世界总量的一半。
但新的线路也正改变着中国的旅游地图，让新的路线成为可能，也不用再依靠国内航班（其晚点率已经臭名昭著），让许多背包客钟情的地点更容易到达。
现在，北京到西安（兵马俑的故乡）最快只要4个半小时（原来是11个小时），而北京到上海也不到5小时，是以前所需时间的一半。
在车站内，快餐店生意兴隆，女士们穿着高跟鞋走在光洁的地板上，身后拖着拉杆箱。出发前10分钟，一群穿着制服的铁路工作人员出现了，乘客排着有序的队伍进入站台，走过G529次开往桂林的流线型白色车头。
CRH380BL型列车拥有16节车厢，基于德国使用的西门子Velaro车系，但却在河北省制造，这是与德国公司达成“技术转让”的产品。只依靠中国自己技术生产的子弹头列车预计在2015年底前才会出现，而这一年，中国铁路总公司将完成1.9万公里的高铁建设计划。
文章说，7点46分，列车准时从车站缓缓开出，车厢内也安静了下来。车窗外，一栋栋暗粉色的住宅楼高耸着，灰暗的天空下，北京看起来又大又脏。30分钟后，电子速度牌上显示，列车达到每小时250公里，比一级方程式赛车在国际汽车大奖赛上的平均速度还要快。
文章说，突然，车厢内一阵骚动。通常拿在手中或贴在耳旁的手机纷纷被举过头顶，为了拍到一张速度指示牌的照片，列车已经达到时速300公里。有些激动的乘客簇拥在电子速度牌下合影。
在第一站石家庄，列车从空旷的站台旁滑过。虽然石家庄是河北省最大的城市，人口超过1000万，但只有两人登上列车。等待3分钟后，伊登等人继续向南行驶，穿过平缓的农田，来到中国腹地。午饭时间到了，车厢里充满方便面的气味，一名服务员带着漂亮的紫色帽子，穿着及膝皮靴，推着小车兜售食品。
在这趟列车上，除了看不到农民工外，还看不到在亚洲长途火车外叫卖的小贩。坐在伊登旁边的李丁（音）是一位工程师，他刚结束在德国的工作，他解释了为何看不到这些人的原因。
中国高铁
他说：“在这种高速列车上，每一站停留的时间太短，无法买卖。我们过去常在火车上野餐。车厢内到处是瓜子和鸡爪，人们会跳下车去购买啤酒和香烟。现在，高速列车的停站时间太短，这些都不可能实现。”
火车继续向南，青山开始出现在地平线上。在火车上丈量距离、比例和地形是坐在飞机上无法做到的。于是，毫无征兆的，桂林著名的淡绿色石灰岩山峰就这样出现了。
无数像发夹一样的山峰让人觉得自己走入一幅巨大的中国山水画中。空气开始看起来更洁净，就像照相机的镜头被擦拭得一尘不染一样。这是中国值得称颂的地方，许多旅游官员和旅行指南都说过，桂林的“山水甲天下”。
文章称，可以预料的是，乘客都拉开相机包，装好镜头，纷纷凑到窗前抓拍略带薄雾的喀斯特地貌，这些山峰隐现在眼前，又渐渐远去。最终，缓缓到站了。车厢门开了，毫无噪音，一个挨一个地踏上站台，非常疲乏。但突然之间，中国似乎变小了。