2014-08-07 08:41:52
据新华网8月6日报道，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平近日就川藏、青藏公路通车60周年作出重要批示，要求进一步弘扬“两路”精神，助推西藏发展。
习近平指出，今年是川藏、青藏公路建成通车60周年。这两条公路的建成通车，是在党的领导下新中国取得的重大成就，对推动西藏实现社会制度历史性跨越、经济社会快速发展，对巩固西南边疆、促进民族团结进步发挥了十分重要的作用。当年，10多万军民在极其艰苦的条件下团结奋斗，创造了世界公路史上的奇迹，结束了西藏没有公路的历史。60年来，在建设和养护公路的过程中，形成和发扬了一不怕苦、二不怕死，顽强拼搏、甘当路石，军民一家、民族团结的“两路”精神。
习近平强调，新形势下，要继续弘扬“两路”精神，养好两路，保障畅通，使川藏、青藏公路始终成为民族团结之路、西藏文明进步之路、西藏各族同胞共同富裕之路。
川藏线（资料图）
60多年前，西藏和平解放后，中国人民解放军、四川和青海等省各族人民群众以及工程技术人员组成了11万人的筑路大军，在极为艰苦的条件下奋勇拼搏，3000多名英烈捐躯高原，于1954年建成了总长4360公里的川藏、青藏公路，结束了西藏没有现代公路的历史，在“人类生命禁区”的“世界屋脊”创造了公路建设史上的奇迹，铸造了一不怕苦、二不怕死，顽强拼搏、甘当路石，军民一家、民族团结的“两路”精神。在改造、整治和养护过程中，一代代交通人秉承传统，以路为家，不断丰富和发展了“两路”精神，为西藏交通运输事业的发展注入了强大的精神动力。
60年来，国家先后投入97亿元对川藏、青藏公路进行大规模改造，公路建设者和科研工作者攻克了多年冻土公路、桥梁建设和养护等多项技术难题，实现了两路全部黑色化。西藏、四川、青海三省区和武警交通部队组建专门养护机构，保障了两路畅通。长期以来，国家调拨支援西藏经济建设95%的物资、支援西藏的重点工程和援建项目以及抗震救灾、青藏铁路建设等重点工程的大型设备，都是通过公路运进西藏。
党和政府十分重视西藏交通运输事业的发展，不断加大扶植力度，在人才、技术、项目、资金等方面给予重点倾斜，使西藏交通运输面貌发生了翻天覆地的变化。截至2013年底，西藏公路通车里程达到48678公里，墨脱公路通车，结束了全国最后一个县不通公路的历史；拉萨机场建成，为西藏与内地架起“空中金桥”；青藏铁路通车，雪域天路为藏家儿女送来吉祥安康。今天，以拉萨为中心，青藏铁路、五个机场以及20条国省道干线公路、74条专用公路和众多农村公路，让“进藏难”已经成为历史，“出行难”也得以缓解。
交通运输部认真贯彻落实党中央关于西藏工作的方针政策，制定了《关于进一步推进西藏交通运输科学发展的若干意见》，加大对西藏交通运输跨越式发展的支持力度，明确到2020年西藏公路总里程将达到11万公里，国家三级及以上公路比重达到65%，县县通沥青（水泥）路，村村通公路；干线铁路网初步形成，铁路运营里程达到1300公里；干支结合的民航机场布局网络初步形成，旅客吞吐量达到700万人次，为西藏经济社会发展和藏区人民致富奔小康提供交通运输保障。
寻访天路——探访川藏公路历史
她被喻为“天路”，半个世纪以来，她将“世界屋脊”与“天府之国”紧密连接，支撑起千山万壑的高原交通网这一“世界第八大奇迹”，成为西藏社会民生幸福、经济建设、长治久安的腾飞“翅膀”。她就是川藏公路。
8000万年前，印度板块与欧亚板块相撞，在惊天动地之中，青藏高原从古特蒂斯海骤然升起，定格在8千米的高度，成为“世界屋脊”。
从卫星地图上看，“世界屋脊”与“天府之国”被中国西南边陲一条蜿蜒崎岖的“线条”紧紧地连在了一起——她就是川藏公路。
古有“蜀道难，难于上青天”，今有“川藏线，险若闯鬼关”。川藏公路素有“二十四道拐，跃起葱茏四百旋”之说。
她复线全长3176公里，途经6个地市州、34个县，沿途翻越二郎山、折多山、东达山、怒江山、雀儿山、色齐拉等21座冰峰雪岭，横跨岷江、金沙江、澜沧江、怒江、雅鲁藏布江五大水系14条大河，平均海拔3500多米，部分路段终年积雪，人迹罕至，冬季含氧量仅有内地60%左右。
川藏公路是在千百年前的川藏茶马古道——逶迤在横断山区和西藏高原崇山峻岭之间的交通驿道——基础之上修建而成的。而古道又分“大、小路”，故川藏公路也分为南北两线：
北线从“水旱从人、不知饥馑”的“天府之国”成都出发，经盛产皇家“贡茶”的“雨城”雅安，由新都桥镇东俄洛乡直接进甘孜后，经道孚、炉霍、甘孜、德格过岗嘎金沙江大桥入藏，再经江达、昌都抵南北线交合点邦达后（南北线间由昌都到邦达的169公里国道214相连），经波密、八一往拉萨，全程2413公里。此线即为“小北线”。
另一条北线是从成都出发北上在映秀镇往西，在汶川与国道213分路，穿过卧龙自然保护区，翻越终年云雾缭绕、海拔4523米的巴郎山，经小金，抵丹巴。进入甘孜后，沿“小北线”，从刷经寺经马尔康至昌都，向西经类乌齐、巴青、索县、那曲、当雄、八井到达拉萨（国道317组成部分），全长2412公里。此线即“大北线”。
北线新都桥至德格一线，基本上是沿鲜水河、雅砻江而上，时有草场、峡谷、河水、河原等地形，迂回于高山巨壑和湖泽谷地之间，穿过莽莽原始森林和无数险峻地段。
其中丹巴是“嘉绒”藏族的主要分布区，塔公草原（也称毛垭大草原）一带风光和人文见长，道孚、炉霍等地民居冠绝康区乃至整个藏区，甘孜县河谷是康区优良的农区，寺院林立，而马尼干戈、新路海一带自然风光优美，德格是整个藏区的文化中心。
沿途最高点是海拔4916米的雀儿山，景色奇丽，冰峰雪山美若云中仙子。石渠有康区最美的草原，沿途高原湖泊、雪山、温泉密布，极少有外来人涉足。
川藏线地图
南线从雅安起与国道108分道，向西翻越二郎山，沿途越过大渡河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江上游，经雅江、理塘、巴塘过竹巴笼金沙江大桥入藏，再经芒康、左贡、邦达、八宿、然乌、波密、林芝、墨竹工卡、达孜抵拉萨，全长2554公里。
南线相对北线而言所经过的地方，多为人口相对密集的地区。沿线都为高山峡谷，风景更为秀丽，有独特的风土人情。
其雅安至康定段处于川西高原，也即青藏高原东南低缘，特别是在雅安天全县境内曾有“川藏公路第一险”之称的二郎山，地势逐步抬升，山河走势呈南北线纵向分布，公路基本是越山再沿河，再越山再沿河往西挺进。
二郎山高3437米，1999年12月7日（2001年1月11日正是通车）隧道通行以后不再有“天险”之称，但越山后，泸定至康定间的瓦斯河一段，雨季时柏油路面常被漫涨的河水淹没和冲毁，并时有泥石流。
出了“揉杂着藏、汉建筑风格”的康定辖区，即翻越山口海拔4298米的折多山。此山是地理分界线，西面为高原隆起地带，有雅砻江，东面为高山峡谷地带，有大渡河。
折多山由于受两大水系的强烈切割，地形高差大，沟壑密布，山岭纵横，且林木茂密、气候温润，带有典型的亚热带温湿谷地特征——
以东属亚热带季风气候，植被茂密，夏季多雨，冬季多雪；以西属亚寒带季风气候与高原大陆性气候的交揉区，温和偏寒，亦多降雨，缓坡为草，低谷为林。
折多山至巴塘一线海拔4000米左右，由东往西有剪子弯山、高尔寺山和海子山等平缓高山（目前各穿山隧道建设工作正稳步推进）。途经最高海拔4700米、地处毛垭大草原的、有“世界高城”之称的理塘后，往西至巴塘逐渐进入所谓“两山夹一江，两江夹一山”的金沙江东岸谷地。
发源于青藏高原唐古拉山脉的金沙江、澜沧江、怒江，在此区域近300公里的范围内呈平行竞流之势，故有层峦叠嶂，沟壑深布，“十里不同天”之说。
过竹巴笼金沙江大桥后，川藏线进入著名的南北纵向横段山脉三山三江地带，公路由此进入了长达800余公里的，呈不断上升的“漕沟状地质破碎路段”。
雨季，诸如“死亡谷”海通沟等处，肆虐的泥石流及山体滑坡令大地几成“蠕动状”，其威力足以使车行此地的人惊心动魄。
南线最高山口是东达拉山，海拔超过5000米。从高入云天，白雪皑皑的山口极目远眺，川藏路和澜沧江似两条晶亮的丝带，在千山万壑之间，时隐时现，引人遐想。
翻过“西藏江南”林芝县境内的色季拉山口后，全为沥青路，通途直至拉萨。
这盘桓地球之巅的“锈死钢丝”“虫蛀麻绳”，是为人类所仰视惊叹、用忠魂默默厮守的英雄线，是烈士鲜血浸泡、用忠骨脊梁支撑的生命线。
3176公里，每一个路碑下，都长眠一位烈士的身躯，每一米川藏线，都由烈士的生命铺就。
1949年10月1日，中华人民共和国成立。西藏反动当局却在帝国主义势力的支持和怂恿下，公然扩军备战，妄图以武抗统。
1949年12月，毛泽东在赴莫斯科的专列上，作出了进军西藏的重大决策：进军西藏宜早不宜迟，否则夜长梦多。
1950年1月2日，中央人民政府指示西南局，在西北局的配合下，以第二野战军一部为主，立即准备进军西藏。
6日，西南局和西南军区决定由第18军为主，在14军126团和西北军区青海骑兵支队、新疆独立骑兵师的配合下，从四川、云南、青海、新疆四路挥师进藏。
1月28日，刘伯承、贺龙司令员和邓小平政委向进藏部队传达了党中央和毛主席的有关指示。
2月，解放军奉命进军西藏，完成解放全中国的历史使命，毛主席指示进藏部队:“一面进军，一面修路”。
4月，为响应毛主席“为了帮助各兄弟民族，不怕困难、努力筑路”的伟大号召，新中国的儿女们不及抖掉身上的硝烟和尘土，第一声开山炮响划破了雪域高原原始的寂静——
张国华背女誓师明壮志，
谭冠三忍送骨肉上征途；
二郎山壮歌响彻九天外，
张福林热血浸染雀儿峰；
“大锤杨”连挥千锤不换手，
“放炮王”日放百炮创纪录。
战歌响起，亘古赤地戎装子民，开路基，火烧冻土冰化水；天堑通途，红旗指处石破天惊，凿绝壁，冷战雪山汗结冰……在没有一张完整的地图，没有任何水文地质资料的情况下，11万人民解放军、工程技术人员和各族民工凭着无穷的智慧，凭着“让河水开路，让高山低头”的浩然气魄，凭着“刀山敢上，火海敢闯，祖国利益高于一切”的英雄意志，用两只手和近乎原始的工具，一面开山进军西藏，一面凿崖修筑公路，奋斗五个冬夏，化为六千里路——在“世界屋脊”西藏同祖国内陆腹地之间架起了“巍巍金桥”。
川藏公路北线于在1954年12月25日通车拉萨，而后筑路队伍又继续修建南线区段，1954年至1969年分段建成。在历时4年多的时间里，川藏公路北线穿越整个横断山脉的14座5000米大山；横跨14条奔腾咆哮的江河；横穿龙门山、青尼洞、澜沧江、通麦等8条大断裂带，沿途更有数不清的沼泽区、冻土区、地震区、碎石塌方区、大冰川和原始森林；架设桥梁230多座，修筑涵洞3600多个，工程的巨大和艰险，在世界公路修筑史上是前所未有的。
在整个川藏公路的修筑过程中，3000多名部队官兵、民工、藏族同胞把血肉之躯深埋在了这无言的荒芜大山、雪域高原，“二呀么二郎山，高呀么高万丈”的豪言壮志传遍了全国。
筑路大军结束了旧西藏“乱石纵横，人马路绝，难险万状，不可名志”的历史，但由于川藏线地质情况复杂，冰川、泥石流、塌方等尚未根治，川藏公路很难保证全年畅通无阻，这条路从通车至今，泥石流、雪崩、水毁、塌方、地震等自然灾害，一直围绕着她。
风雪五十八载，征战“生死线”的川藏线官兵，在生与死的边沿，扎根雪域高原，默默牺牲奉献，千人千车，平均每天行驶10多万车公里，累计运送物资500多万吨，出动车辆100多万台(次)，行驶30亿车公里，先后有658名官兵牺牲，1800多人受伤致残，3000多人留下终身疾病，用青春和热血在这条逶迤千里的钢铁运输线上，续写着威震雪山、享誉全军的“三不倒”川藏线精神的史诗华章。
回望关山，蜿蜒在崇山峻岭间的川藏线上，狂风凄厉地在雪山、峡谷扑打着，时不时卷起雪沫和杂草飞向天边，仿佛呼唤着沉睡的英灵。
川藏线打通前，西藏长期处于政教合一、僧侣和贵族专政的封建农奴制社会。藏族群众受难于水深火热之中。藏族民谚中描写道：“农奴身上三把刀，差多、租重、利钱高；农奴面前三条路，逃荒、为奴和乞讨。”
1959年3月28日，周恩来总理发布国务院命令，中央人民政府领导西藏人民掀起了波澜壮阔的民主改革运动，彻底摧毁了政教合一的封建农奴制度，使百万农奴获得解放。
那时，西藏没有一所现代意义上的学校，适龄儿童入学率不足2%，青壮年文盲率高达95%；交通不便、缺医少药，加上高海拔气候，导致西藏人均寿命只有36岁。
春雨常润，春蕾勃发。60年来，通过川藏公路，大批的藏族青年赴内地学习文化知识、专业技术，国家还投入大量资金发展西藏教育事业，使西藏在全国率先实现了城乡免费义务教育，建成了具有西藏地方特色和民族特点的现代教育体系。2008年，西藏73个县（市、区）文盲率下降到2.4%。小学学龄儿童入学率达到98.5%，初中入学率达到92.2%，高中入学率达到51.2%。2011年5月19日，小学学龄儿童入学率再次激增百分之7个点。
幸福美满，长寿安康。从20世纪60年代开始，从祖国“大动脉”流入藏区大量先进医学知识、技术，西藏消灭了天花，各类传染病、地方病发病率大幅度下降。西藏人口平均寿命由1959年民主改革前的35.5岁提高到67岁；孕产妇死亡率也由新中国成立初期的50‰下降到2.5‰、婴儿死亡率由430‰下降到6.6‰。
现在，西藏在全国率先实现了城镇居民医疗保险全覆盖，并逐步建立了以免费医疗为基础的农牧区医疗制度。西藏总人口由1959年的不足130万人增加到300余万人。
这是一条托举经济建设腾飞之路。
川藏公路建成前，西藏没有现代意义上的信息渠道，从1978年起，“信息潮”始涌川藏线——广播、电视人口综合覆盖率分别由18％和2％上升到2008年的88.8％和89.9％，实现了全区乡（镇）、行政村通广播电视的目标。2009年年末西藏固定及移动电话用户总数达到144.29万户，电话普及率达到52部/100人。2010年，互联网等现代信息传递手段也正与全国乃至世界同频共振。
据不完全统计，到目前为止，内地通过川藏两条公路（南北线）运入西藏的生产生活用品共达2000余万吨，承运量占进藏物资总量的50％左右。以旅游业为主导的特色产业从无到有。2007年，进藏游客达402万人次，旅游总收入48亿元，分别是1980年的1151倍和3704倍。
60年来，中央人民政府还对西藏实施了一系列优惠政策，在财力、物力、人力等方面给予强有力的支持。仅1951年至2008年，国家就累计投入1000多亿元。1959年至2008年，中央财政向西藏的财政转移支付累计达到2019多亿元。
自2009年起，四川藏区全面实施牧民定居行动计划暨帐篷新生活行动。目前，通过川藏线这条“大动脉”，成都军区连续4年派出3000余名官兵，无偿出动1200余台重型运输车，分别向甘孜、阿坝两州21个县的153个卸载点运送建材物资。截至目前，已承运物资20.39万吨，协助92658户四川藏区牧民完成定居房，告别了“一顶帐篷一口锅、一群牦牛四处游”的传统生产生活方式，过上了与城里人一样的现代文明生活。
富民绘美景，雪域正春天。2011年5月19日，西藏自治区人民政府主席白玛赤林在新闻发布会上介绍，西藏和平解放60年来，全区生产总值从1951年到2010年增长了110多倍、农牧民纯收入超4000元，缔造了几十年跨越上千年的人间奇迹。
青藏公路建设壮歌
青藏、川藏、滇藏、新藏4条从内地进入西藏的公路中，青藏公路是最好的一条，它犹如一条黑色的绸缎，在青藏高原上蜿蜒1000多公里。
青藏公路的修筑晚于川藏公路。1952年，川藏公路修到昌都时，发现前面的路程更加艰险，西南军政委员会和交通部有关人士就考虑应该从西北修一条进藏公路。但黄河源头一带都是沼泽地，骆驼和人掉进去，眼瞅着救不上来。而且，当地缺少砂石、木材等筑路材料，施工极为困难。
青藏公路（资料图）
1952年秋，西藏工委驼运总队接受向西藏运送面粉和班禅行辕物资等任务，他们走了一条解放前商贾马帮入藏的道路，即从香日德至格尔木后，折行向南，越昆仑山、唐古拉山、经黑河(那曲)到拉萨。1953年，西藏运输总队成立后又多次走这条路线，他们报告说:“高原虽群山连绵但起伏不大，高差小，多戈壁、草地；远看是山，近走是川；山高坡缓，河多水不深。”
周恩来看到报告指示说:“为战略上的需要，青藏、川藏两条公路并修。”1954年5月11日，第一野战军民运部部长慕生忠受命，担任青藏公路筑路大队政委，带着拨给他的1200人、20多个干部、10辆大卡车和一辆吉普车、1500公斤炸药、3000件工具，在距格尔木30公里处的昆仑山下，开始青藏公路的施工。
此前，西北野战军一支6000人的筑路队伍已修复修通了国民党时期修建的西宁至格尔木的粗通公路。
当年的格尔木一片荒野，人烟稀少，仅仅是地图上的一个地名。当公路修到格尔木时，有人问慕生忠:“格尔木在哪儿？”他找了一块木板往地下一插，说了句:“格尔木就在这儿。”现在，格尔木已发展成为一座有20万人口的西北重镇。
公路由格尔木前行，转向西南才进入真正的青藏公路。经西大滩、昆仑山口、五道梁、沱沱河、唐古拉山口，进入西藏境内。当年，这一路许多地方都是亘古荒原，随着筑路大军的艰难前行，慕生忠便将地名一路起下去，直到今天还在使用:不冻泉、开心岭、风火山、五道梁……
当时，中央要求慕生忠年底之前将公路修到拉萨，要“以最短的时间和最快的速度修成一条公路，汽车能开过去就行，载重标准是5吨。”多年后，有人问慕生忠:“这么短的时间，你是怎么修的？”他说:“这条路有些地方很好修，我在前面坐车走，他们沿着我的车辙印两边各挖一条沟，这条路就定下来了，有些地方要垫垫儿，车能开过去就行，有石头的地方要放炮。”
当时，一般是修路不修桥，一是没时间，二是没有材料。有些河车过不去，慕生忠就叫战士们买来柴达木的柳条，编成大筐，再把河边的大砾石装进去，在河里摆出两条透水的河堤，又在走车的路上铺石头，修成过水路面，车就可以开过去。
筑路部队克服了我们今天无法想象的困难和艰难险阻，用了7个月零4天，将青藏公路修到拉萨。12月25日，川藏、青藏两条公路同时在拉萨举行了盛大的通车典礼。
1954年修通的青藏公路标准很低，能走汽车就行，主要是尽快解决驻藏部队的供给问题，慕生忠把它称为“急造公路”。自1956年起，国家数次对青藏公路进行改造，如:1974年至1985年，交通部调动两个工程兵团，共20000多人，用了12年时间，耗资8亿多人民币，将青藏公路建成世界上平均海拔最高、里程最长的二级沥青路面公路。
在这次改造中，因技术不过关，在海拔4000米以上永冻土地带铺建的400公里沥青公路，由于沥青是黑色的，夏天吸热，下面的永冻土层变软，路面冒水、下沉，用了不到5年就坏了。1991年，国家又投入8亿多人民币，对这一路段进行彻底的治理，在原路面上加盖一层1米厚的砂砾层，搞好导热、排水，再做沥青路面。
（综合新华网、凤凰网、人民政协报报道）
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