来源：环球网 时间：2015-06-21
6月18日，中铁二院与俄罗斯企业组成的联合体，就中标的莫斯科－喀山高铁项目的勘察设计部分与俄罗斯铁路公司正式签约，项目合同金额约24亿人民币，这是中国高铁走出国门“第一单”。该段铁路设计时速最高将达到400公里，是名副其实的地面铁路“第一速度”。
实 际上，俄方一开始的合作伙伴并非中国，而是德国。两国合作成立联合体，工作三年之后，依然解决不了该项目的多种技术难题。在此情况下，俄方转而选择了中 国。根据合同，中方不但要承担该项目的勘察设计，而且要负责投融资、施工建设和运营管理。这意味着，中国高铁走出国门“第一单”是一个检验和体现中国高铁 综合实力的整体项目。
德国电视一台网站的一篇文章说，现在大家一说到手表，就会想到瑞士制造;一说到机器，就会想到德国制造;一说到电子产品，就会想起日本制造; 一说到名牌奢侈品，就会想到法国、意大利制造;如今若说起高速列车，人们自然会想到中国制造。
的确，中国高铁在技术体系、制造与施工能力、成本与金融支持等方面，已在国际竞争中处于整体优势地位。
2007年以前，中国还没有一条真正意义上的高速铁路，而今天中国高铁运营里程已达一万六千多公里，占世界高铁总里程的一半以上，且在多国承揽高铁工程。在短短的几年里，中国高铁能取得如此显赫甚而令人惊异的成绩，是后来居上、弯道超车、跨越发展的结果。
那 么，为什么我国很多行业无法实现后来居上、弯道超车，而偏偏高铁能够做到呢？这里面的因素很多，但笔者以为，很重要的一条经验就是我国铁路部门始终保持着 对国内市场的统一领导。这种统一性形成了对外的唯一性，能够有效避免内部的各自为政、相互损害，从而集中力量以庞大的国内市场为筹码，迫使西方跨国公司不 得不以转让核心技术作为进入中国市场的前提条件。
在中国高铁崛起之前，世界上掌握高铁技术的跨国公司有德国西门子集团、法国阿尔斯通集团、 加拿大庞巴迪集团和日本的日立与川崎重工。实际上，这些掌握高铁先进技术的跨国公司极不情愿向中国转让技术;但是令其垂涎的中国市场因铁道部的把守而不得 随意进入，故不得不以技术作为门票。就这样，铁道部先后把加拿大的轨道技术、法国的电控系统、日本的牵引系统和德国的行车控制系统陆续引进了中国，并在此 基础上消化、吸收、集成、再创新，逐步构成了比其中任何一个国家都完整的升级版的先进技术体系。一位铁路系统的领导同志谈及这个问题，坦诚而自信地说： “我们承认中国高铁的技术来自德法日等国，是引进学习的结果;但我们也可以自豪地对他们讲，我们吸收、集成、再创新，现在中国高铁的技术比他们全面，比他 们先进，比他们更有竞争力，是一个整体的优势。”
相比之下，我国汽车业完全是另一种情况。本来，中国汽车业拥有和中国铁路一样的优越条件： 市场庞大，拥护众多，发展潜力巨大，如果体质机制对头，完全可以将世界汽车强国的最先进技术全部引进中国，然后加以集成创新，进而使中国成为世界汽车最强 国。然而，由于缺乏全国性的行业统筹，各地汽车企业在地方政府支持下，各自为政，相互杀价，把外企进入中国市场的门槛降得很低，导致德、日、美、法、韩汽 车厂商在不转让技术的情况下，轻易实现了对中国市场的占领与垄断。最后的结果是，市场让光了，道路堵塞了，空气污染了，利润流失了，而技术没换来。这种情 况，不但给中国造成巨大损失，甚至影响了中国的产业升级。
类似的情况还有钢铁业和稀土业。按说，中国是铁矿石的最大买家，在国际市场上应该 有定价权，但实际上没有。因为，各个钢铁企业各自为政，相互抬价，把铁矿石价格越抬越高，结果全中国的钢铁业把利润拱手送给了澳洲、巴西的铁矿老板。稀 土，中国是世界上最大的卖家，按理更应该有定价权，但实际上也没有。因为，各个稀土企业各自为政，相互杀价，把珍贵的稀土杀成了白菜价，把利润拱手送给了 美日欧。这两个行业的惨状，究其根源，就是在行业体制上，缺乏统一领导和行业统筹，这和铁路部门的情况形成鲜明反差。
经验教训证明，大企业 如果主要面对国内竞争，应加以分拆，以利于充分竞争，让广大消费者受益;反之，如果主要面向国际竞争，则应实行企业整合和行业统筹，以形成统一的、强大的 国际竞争力。分拆，还是整合，应视具体情况而定。总之，几十年来新自由主义把中国害惨了，不能再听他们忽悠了。
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