01/02/19
作者/来源：陈建甫 奇摩新闻 https://tw.news.yahoo.com
取消东海岸铁路计画 马国要赔中国多少钱？
2019年1月26日马来西亚经济事务部长阿兹敏（Mohamed Azmin Ali）宣佈正式终止与中国交通建设公司「东海岸铁路」项目合约，理由是因无法负担200亿美元的建设费用。事实上，早在2018年8月总理马哈迪访问中国时就已经表态，在8月21日结束访问中国的记者会上，马哈迪宣布暂时取消总计220亿美元的三个中方资助的项目，主要是因考量马国庞大的国家债务因素。其中决定取消与中资合作的东海岸衔接铁路与苏里亚策略能源资源（SSER）的合约工程。
马来西亚国土面积为330，803平方公里，约台湾的10倍大，马来西亚铁路运输系统分佈于马来西亚半岛和东马沙巴州两个地区。马来西亚半岛的铁路主要属马来亚铁路（KTM）所有，该国营铁路公司经营管理1,677公里的铁路。相较之下，台湾国土面积虽小但铁路却有1,114.5公里(不包括高铁)。而沙巴地区更只有134公里铁路，由沙巴州政府营运的沙巴州铁路（SRR）所有。扣除已宣布终止的东海岸铁路工程，马来西亚的铁路营业里程超过1,800公里。
马来西亚半岛的铁路系统在北面连接泰国铁路，而南端则可通往新加坡。虽然新加坡并非属于马来西亚，但是新加坡却是马来亚铁路网的最南端，兀兰关卡(Woodlands Train Checkpoint)是马来亚铁路唯一在新加坡境内的车站，新加坡与马来西亚之间的国际列车服务亦是由马来亚铁路去营运。马来西亚铁路大致上可分为重铁（通勤铁路）、轻快铁（轻轨捷运或Light Metro）、单轨铁路、机场铁路和登山缆车。重型铁路主要用于城际客运和城市轨道交通，轻铁则用于城市轨道交通系统和一些特殊用途，如机场航站楼之间的乘客运输（APM）。
马来西亚虽已具备铁路网，每千人有400辆，但铁路网其实涵盖范围能力不高，且飞机—高铁—捷运—BRT—公车等运输工具没有办法「无缝接轨」。再加上捷运铁路网并没有办法连接到地处偏远地区，只能集中在都市。以吉隆坡是马来西亚第一个发展都内捷运（轻快铁LRT），但LRT客运量并不高，没办法承受大量的运量，规模经济效益不大，在尖峰时刻拥挤且常有误点、不准时的问题，自然影响居民在运具的选择。
马来西亚人口聚落相当分散，中部地区还有很多未开发的森林，若执意要开发需要投入很高的成本，且会破坏原住民家园。东马来西亚河流是东南亚最大的河流之一，目前常见的交通工具是船和飞机。相较之下，公路又比铁路发达，即使汽车的价格比邻近国家贵，但马国民众早已习惯以车辆为交通工具。从成本效益来衡量，一带一路投资在铁路这项基础建设的投资报酬率实在偏低。
东海岸铁路基础建设极有可能会对东马来西亚造成生态上的浩劫。曾有「万象之国」的寮国，目前境内大象估计不到千头。在寮国的一带一路基础建设工程已造成数百隻大象必须迁移原有的栖息地。就像成都大猫熊繁殖研究基地一样，中国一方面破坏大象栖息地后，另一方面又要建立大象保育基地。中国国企「中寮旅游投资开发有限公司」（Sino-Lao Tourism Investment and Development Company Ltd.）在2017年8月12日世界大象日时宣布，要在寮国西北方的沙耶武里省投资4000万美元打造「亚洲象种源保护繁育及救助中心」，以保护数量越来越稀少的寮国象，但实际上却是要发展成营利的旅游景点。
2018年是中国一带一路倡议基础建设计画的分水岭，马来西亚，巴基斯坦、马尔地夫，西非的塞拉利昂（原狮子山共和国）都以政党轮替为理由，跟中国提出要更改合作协议。恰巧在美中贸易大战之际，中国也顺势积极拉拢这些友好国家，让一带一路基础建设计画开始变得更有弹性。
马哈迪对中国强硬态度与斡旋谈判能力，是目前所有想要跟中国一带一路基础建设「说NO」的国家中最理想的桉例。主要是因中国一带一路基础设还有多项计画在马国进行，加上马来西亚在东协国家扮演非常关键的角色，在战略上，不管就陆上连接泰国，或在海上紧邻麻六甲海峡都非常重要，让马来西亚有本钱跟中国「说NO」。
儘管阿兹敏宣称这次「东海岸铁路」是因为经费停止合作，不代表马来西亚就全面拒绝与中国所有投资往来，马国仍相当欢迎中国个别投资方桉。不过外界更关心的是，在取消东海岸铁路计划后，马国究竟要付给中国交通建设公司多少违约金?